El largo viaje del tranvía

El transporte público en la provincia, y en especial en la Bahía de Cádiz donde se encuentra su principal núcleo de población, es una apuesta que parece inalcanzable a pesar de que las hemerotecas están llenas de compromisos políticos y de proyectos incumplidos. Nos podíamos retrotrear a hace más de medio siglo, cuando ya se hablaba de duplicar la vía férrea, pero mejor quedarnos en 1997 cuando todas las administraciones firmaron el Plan Intermodal de Transportes, PIT, que iba a suponer, en el plazo de una década, una auténtica renovación en las comunicaciones de la Bahía. El objetivo era pasar de un tráfico del 80% privado y el 20% público a dejarlo en un 65-35 en el plazo de diez años.

No descubrimos nada nuevo si se evidencia que estos porcentajes no se han cumplido, a pesar de que, ya fuera de los plazos impuestos por el PIT, el transporte público ha mejorado sus servicios en los últimos años, con el desarrollo del catamarán o la ampliación del servicio de Cercanías de Renfe, insuficientes en todo caso para hacer realidad la apuesta pública.

Una de las propuestas lanzadas en el PIT era conectar Chiclana con San Fernando a través de un tranvía, solventando así las malas conexiones de la primera localidad con la red ferroviaria. La idea creció con el tiempo y en junio de 2003 la entonces consejera de Obras Públias, Concepción Gutiérrez, ya hablaba del tren-tranvía, ampliándolo hasta la capital como única forma de hacerlo rentable e incluso extendiéndolo al segundo puente. Entonces se ponía la fecha de 2007 como el año de la puesta en marcha del servicio entre San Fernando y Chiclana.

Diez años después del vía libre a esta operación y pasados seis años del compromiso de finalización de las obras, éstas siguen sin estar terminadas y no hay perspectivas de una rápida conclusión de la misma, afectadas por los recortes presupuestarios y, sobre todo, por las diferencias políticas entre las administraciones implicadas en esta operación.

Según datos aportados por la Consejería de Fomento, el grado de ejecución en el trazado tranviario entre San Fernando y Chiclana equivale ya al 75% de la extensión total de las obras, sobre todo en lo que se refiere a la obra de infraestructura, montaje de vía e integración urbana que está prácticamente concluida salvo en el trazado urbano de Chiclana, donde el avance es más lento y mayor el conflicto entre la Junta y el Ayuntamiento.

En base a los datos aportados por la Consejería de Fomento, respecto al desarrollo de las próximas fases de las obras, el tranvía entre Cádiz-San Fernando y Chiclana no estará antes del año 2016, con un considerable retraso respecto a las previsiones iniciales, que sólo se podía adelantar si se pone antes en servicio el tramo entre Cádiz y La Isla o, incluso, con el centro comercial de Eroski, en la entrada a Chiclana. La propia Junta prefiere no poner sobre la mesa una fecha concreta, tras pasadas experiencias de retrasos en los compromisos adquiridos. Y ello si los ritmos de trabajo no se ralentizan, o paran. En todo caso sí se incide en que hay presupuesto para culminar todo el proceso previsto en esta infraestructura.

Como grandes operaciones aún pendientes destaca la construcción de una subestación eléctrica en la zona del Polígono Janer. Este equipamiento es esencial para este proyecto pues le abastecerá de la energía para dar potencia a todos los tranvías que funcionarán en esta línea.

La subestación, complicada y costosa de hacer, se levantará en colaboración con el ayuntamiento isleño, que tiene pendiente la elaboración del proyecto de ejecución y la licitación de las obras. Obras que se alargarán al menos durante 18 meses, lo que nos sitúa ya bien metidos en 2015. En cuanto a Chiclana, el calendario se puede alargar aún más ya que, además de concluir los trabajos de conexión con el término urbano queda por hacer todo lo relacionado con el paso del tranvía por el centro de la ciudad. Según la estimación de la Junta, antes de final de año se iniciarán las obras en el subtramo del polígono industrial del Museble, y para 2014 se acometerán los subtramos restantes correspondientes a la zona centro de Chiclana: puente de los Remedios, Alameda Solano y calle Mendizabal. Aquí no se dan plazos pero, atendiendo a lo ocurrido en su momento en el paso del tranvía por la calle Real de San Fernando, los trabajos a realizar se alargarán por varios años.

Mientras los trabajos avanzan a un ritmo más que desigual la intención de la Junta es que de aquí a las próximas navidades puedan iniciarse el periodo de pruebas del tranvía en la Bahía, que debe extenderse al menos durante seis meses. En este tiempo se pondrán también a prueba diversos aspectos técnicos del recorrido (el terreno, las paradas, etcétera).

El tren tranvía todavía no ha concluido con el complicado proceso de homologación técnica, que en todo caso se indica que está ya en su última fase, tras pruebas realizadas, fundamentalmente en horario nocturno, en la línea ferroviaria convenial entre Irún y Vitoria. Destaca la Consejería que "estas pruebas técnicas han permitido testar la tracción y el frenado de la primera y la segunda unidad del tren tranvía. También otras prestaciones como el confort de las unidades en marcha y su respuesta al alcanzar la velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. Estas unidades son un prototipo pionero en España, expresamente fabricadas para este nuevo sistema de transportes".

Las pruebas del tranvía se están realizando en horario nocturno, cuando no hay servicio normal. Ello impide que se compruebe cuál será la respuesta del tranvía, en cuanto a la estabilidad, cuando se cruce con alguna unidad de media o larga distancia de Renfe (en aquellos tramos en los que se comparte vía con el ferrocarril) . Expertos del sector consideran que el tranvía como vehículo sí aguantará el paso por la vía contraria de trenes que pueden superar los 160 kilómetros/hora de velocidad, pero no tienen tan seguro sobre la incidencia en el pasajero y el efecto negativo en sus oídos.

Que el tranvía que promueve la Junta utilice en parte de su recorrido (10,3 kilómetros de un total de 24 kilómetros) el viario de Renfe le obligará a compartir tiempo y espacio con los trenes de Cercanías, Regional y Largo Recorrido (los de velocidad alta). Ello va a suponer un evidente problema a la hora de compatibilizar horarios y puede restar efectividad al conjunto de los servicios férreos ante una saturación de las vías. Además, será el único núcleo en España donde los trenes de velocidad alta vayan por la misma vía que el servicio del tranvía.

La velocidad máxima del tren en la línea Cádiz-San Fernando puede alcanzar los 180 kilómetros/hora, aunque se reduce a 160 kilómetros/hora en el sentido a Cádiz pasado Torregorda y después a 100 kilómetros al acceder al paso subterráneo que desemboca en la terminal de la plaza de Sevilla de la capital. Por contra, el tren-tranvía puede alcanzar una velocidad máxima de 100 kilómetros/hora, que será menor cuanto conecte su propia vía con la de Renfe en la zona de la Ardila (donde actualmente se está trabajando en la instalación de las vías en el viaducto por parte de la Junta).

Pero el problema, que no es poco, no se resume en una cuestión de velocidades, lo que obligará a hilar fino en los horarios y, sobre todo, en los cruces entre trenes rápidos y tranvías lentos. La cuestión es una sobre saturación de las dos únicas vías. Hoy entre San Fernando y Cádiz circulan cada jornada 80 trenes: los de Cercanías van a una velocidad máxima de 120 kilómetros/hora; los Regionales alcanzan los 160 kilómetros/hora y los Alvia que nos conectan con Madrid llegan hasta los 180 kilómetros/hora.

Por si fuera poco, tanto en este tramo como en otros del mismo trazado en el que se vera implicado en el tranvía en el futuro, si se completa el plan auspiciado por la Junta, no hay suficientes vías de apartados, que facilitan que los trenes más rápido sigan su camino sin ser obstruidos por los de menor velocidad que marchan por la misma vía.

En el desarrollo del tranvía como medio de comunicación público en la Bahía hay un tercer problema, además de la lenta ejecución de las obras y de la compatibilidad con los servicios ferroviarios ya existentes: la propia gestión del servicio.

La Junta no está dispuesta a toda la gestión del servicio del tranvía, que se prevé costoso aunque no se han dado cifras sobre el mismo. Esta circunstancia han provocado la paralización o supresión de este servicio en otras localidades andaluzas, como Velez-Málaga o Jaén, donde se ha constatado su nula viabilidad. La posibilidad de que Renfe asuma la gestión de este servicio parece inicialmente descartada pues la empresa pública ya asume un importante endeudamiento y, además, no desarrolla este tipo de negocios en el resto del país. En este caso la Junta está aún a la expectativa de que la empresa estatal finalmente acepte encargarse de la gestión del uso del tranvía. Mientras, el coste de explotación del mismo lo afrontará la propia Junta de Andalucía, como ya reconoció el pasado lunes el delegado provincial de Fomento en Cádiz, Manuel Cárdenas, en un encuentro que mantuvo con representantes de los tres ayuntamiento implicados en este proyecto.

Por el momento no hay un estudio cerrado sobre lo que supondrá este coste para las arcas autonómicas, que dependerá de la puesta en servicio de todo o una parte del servicio. Sí se realizaron estudios de ocupación, aunque estos fueron confeccionado hace ya unos años. Los informes elevaban a 30.000 el número de usuarios por jornadas, de ellos 20.000 utilizarían la línea entre Cádiz y Chiclana y el resto la línea entre la capital y Jerez, hoy paralizada. Sin embargo, la Consejería de Fomento reconoce que "una vez culmine la ejecución y se vaya a poner en marcha el sistema de transporte habrá que realizar estudios actualizados de estas cifras".