Un proyecto nacido, al inicio, para dar trabajo a Santana Motor

El cierre de la factoría de Santana Motor en Jaén se evitó con la entrada en el accionariado de la Junta de Andalucía. Junto a la continuidad en la fabricación de determinadas marcas de vehículos la administración regional planteó la posibilidad de dedicarse también a la construcción de tranvías.

Una cosa llevo a la otra y desde la Consejería de Obras Públicas se puso sobre la mesa un ambicioso plan de llevar el tranvía a los principales núcleos de población de la región. Con ello se daba trabajo a una compañía señera y a la vez se promovía el transporte público en detrimento del privado, con el beneficio social que ello suponía.

Sin embargo, el desarrollo de este plan no ha ido acompañado por planes de viabilidad económica adecuados a la realidad, lo que ha tocado de lleno a buena parte de estas operaciones.

El ejemplo más evidente es el de Velez-Málaga. Allí se construyó el primer tranvía andaluz. Se inauguró en octubre de 2006 con una inversión de 40 millones de euros. El primer año de funcionamiento el número de pasajeros se elevó a 922.135 personas. La cosa iba bien pues se cumplían las previsiones en cuanto a usuarios. Pero en 2011 el dato ya había bajado a 676.000 pasajeros, la mitad de la cifra de equilibrio prevista por la Junta. Todo ello provocó un déficit anual de 800.000 euros. Al Ayuntamiento, que asumía la gestión no le salían ya las cuentas y cerró el servicio en junio de 2012. Las unidades del tranvía se alquilaron por 280.000 euros a la ciudad de Sidney (Australia).

En Jaén, el acuerdo entre la Junta y el Ayuntamiento obligaba a éste a pagar 30 millones por los vagones. La red apenas alcanzaba los 4,7 kilómetros con un coste de 120 millones de euros. Las obras están listas pero el tranvía nunca se ha puesto en marcha.

Las dudas ahora están en Málaga, donde se calcula que esté en marcha en 2015, y en Granada.

El proyecto gaditano consta de una longitud de 24 kilómetros: 13,7 sobre un nuevo trazado exclusivo y otros 10,3 kilómetros a través de las vías del ferrocarril de Renfe. Dispondrá, cuando se ponga en marcha, de 22 paradas entre las que se incluyen los cinco apeaderos o estaciones de la actual línea ferroviaria entre Cádiz y Sevilla.

Se calcula que este medio de transporte atenderá a una población de 233.483 habitantes (contando a potenciales usuarios que residen a menos de mil metros de alguna de las paradas previstas). Para el primer año de operación el estudio de la Junta eleva a 6,14 millones de usuarios, con un promedio diario de 16.000 usuarios por jornada.

La Junta pretende que sea Renfe la que explote técnicamente el servicio, lo que ha sido puesto en entredicho por el propio subdelegado del Gobierno en Cádiz, Javier de la Torre, que hace apenas unas semanas destacó las deficiencias que tenía el proyecto elaborado por la Junta, criticando que la administración regional intente trasladar a otras instituciones la gestión de servicios que no pueden asumir ellos, aunque la Junta afirma que sí afrontarán su gestión financiera.

Por si fuera poco, el tranvía de la Junta utilizará parte de la vía férrea de Renfe. Se afirma que en media Europa se compatibilizan tramos, pero se calla que en estos casos la compatibilidad se limita a unidades de Cercanías. Por contra, en el caso de Cádiz el tranvía compartiría vía con los trenes de largo recorrido. En este sentido, desde abril de 2012 se están realizando pruebas en el norte, pero siempre en horario nocturno, sin necesidad de cruce con los de largo recorrido.

Por el camino se han quedado proyectos como el tranvía urbano en Jerez de la Frontera, la localidad más poblada de la provincia, con una inversión superior a los 150 millones de euros y con tres líneas previstas. Igualmente, en 2009 la Junta puso sobre la mesa la implantación de este sistema de transporte público en la Costa Noroeste, aprovechando el antiguo trazado ferroviario entre El Puerto y Sanlúcar de Barrameda y acercándose a las principales localidades.