En noviembre de 2013 el gobierno municipal aprobó el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que, con un horizonte temporal de 20 años, planteaba una radical reordenación de los movimientos internos en la ciudad, con una clara apuesta por los peatones y por el transporte urbano.

El documento advertía entonces que "la supremacía del vehículo privado frente al resto de los modos de transportes se hará insostenible a partir de 2020", si antes no se tomaban medidas decididas, criticando duramente el diseño de la ciudad como espacio de circulación.

El Plan preveía una inversión de 36 millones de euros, en dos décadas, para poner orden ante el caos, con medidas valientes: "bajo el paraguas de la sostenibilidad se ha de revisar o planificar el viario, teniendo en cuenta que la movilidad del vehículo privado tendrá que estar dependiente o supeditado a las necesidades del resto de los modos de desplazamientos".

Respecto al casco antiguo de Cádiz, zona siempre delicada, los redactores del documento tenían claro que la tendencia era terminar con toda esta zona peatonalizada "de forma paulatina y secuencial", asumiendo que era una medida que en un principio no era bien aceptada por una parte de la ciudadanía.

Todo la ronda de circunvalación se dejaba en un único sentido, dando espacio al coche, el transporte urbano, el tranvía y la bicicleta.

Junto a ello, se ponía sobre la mesa la instalación de un sistema de lectura de matrículas en todo intramuros. Hasta los coches oficiales se veían afectados, pues se debía tender a la utilización de coches híbridos o eléctricos.

El Plan miraba también con interés el desarrollo del carril bici, criticando lo que hasta ese momento se había ejecutado. El documento defendía un anillo exterior: desde Cortadura hasta Puntales bordeando toda la ciudad, con numerosas conexiones transversales.

Junto a ellos la mayor parte de la ciudad tendría una limitación de circulación para el automóvil de 30 km/hora, a la vez que se proponía subir los precios de los aparcamientos del casco antiguo para "disuadir su uso", en favor de los existentes en extramuros.

Una vez leídos estos párrafos, parece que, en su mayor medida, estamos hablando de los planes de mejora de la movilidad urbana defendidos por el gobierno de José María González. Sin embargo, conviene recordar la fecha: 2013, cuando todavía estaba al frente de San Juan de Dios la popular Teófila Martínez. El Plan, en todo caso, apenas se desarrolló.

Retrocedamos más en el tiempo. En 2006 este diario publicaba un informe municipal que reflejaba la existencia en el casco antiguo de 4.223 plazas de aparcamiento en las calzadas cuando los vehículos censados sólo en intramuros llegaban a los 14.000. Contando estacionamientos privados, plazas reservadas y subterráneos en todo el término urbano, en aquel año Cádiz contaba con 36.000 plazas frente a los 52.125 coches censados en la capital, que le daba de entrada un déficit de 16.000 aparcamientos. Y eso sin contar con los que llegaban desde otras localidades.

En febrero de 2009 se publicaba otra información que alertaba de la pérdida de 350 plazas en la zona comercial por diversas obras municipales. Y como éste, numerosos ejemplos más desde que el Ayuntamiento del socialista Carlos Díaz asumió la necesidad de hacer una ciudada más habitables, especialmente en su centro histórico entonces tomado literalmente por el automóvil privado.

Viene todo esto a cuento para tener claro, en estos días de una cierta tempestad por los problemas en el tráfico urbano, coincidentes con las obras de mejora en el firme del Campo del Sur y el avance del trazado del carril bici, que el aparcamiento es un problema en Cádiz desde que el coche dejó de ser un objeto de lujo y se convirtió en un miembro más de cada familia. Un problema que ya lo sufrieron los gobiernos del PSOE y del PP y que ahora lo sufre Adelante Cádiz.

El documento del Plan de Movilidad de 2013, gobernando aún el PP, dejó claro el peligro de la apuesta por el coche privado, mensaje que ya se había lanzado, con visión de Bahía, en 1998 con el Plan Intermodal de Transporte.

Europa estudia multar a España por los incumplimientos en la lucha contra la contaminación en ciudades como Madrid o Barcelona, especialmente tras el intento de eliminar el proyecto de Madrid Central en la capital. Europa defiende cada vez más las ciudades sostenibles, donde viajar en tranvía o en bicicleta no provoca la mofa de los ciudadanos. Acciones de defensa del transporte público que acaban beneficiando al comercio local e incluso ayudan a recuperar los centros históricos en materia de habitabilidad.

El caso de Cádiz tiene también unos elementos muy peculiares en su trama urbana.

Por lo pronto, el casco antiguo, que es donde se han concentrado las quejas de algunos ciudadanos, es casi una isla. Una isla de calles muy estrechas y con una única y corta vía a la que se le puede considerar avenida: Cuesta de las Calesas y avenida del Puerto; con una ronda de circunvalación hasta ahora agobiada por el tráfico y por los coches estacionados, muchos de ellos en modo lapa.

Un casco antiguo donde en los últimos cuarenta años ha avanzado la peatonalización interna de calles y plazas esenciales en su trama: San Juan de Dios, Catedral, Ancha, San Francisco, Columela, Compañía, Nueva, Pelota... Vías que antes eran paso obligados para los coches y que hoy nos resultaría impensable tener que darles paso de nuevo. Medidas que, además, han potenciado al sector hostelero y comercial y la calidad ambiental de la zona.

Masivo acceso desde el segundo puente

Un casco antiguo con un alto índice de población, con más de 30.000 habitantes en apenas un kilómetro cuadrado de extensión. Población a la que se le une los miles de visitantes anuales al ubicarse en esta pequeña isla la mayor parte de los referentes turísticos y culturales de la capital así como buena parte de las administraciones públicas y los centros universitario.

Con todo ello, las bondades de un casco antiguo peatonal, las bondades de una apuesta por el transporte público y la expansión de carril bici (cada vez más utilizado, por mucho que haya algunos que afirman que está siempre vacío; tal vez porque no pasean nunca por las calles de la ciudad), no debe obviarse que siempre habrá quienes tengan la necesidad de utilizar el coche privado y las alternativas públicas no le son viables. Aquí deben plantearse la creación de grandes bolsas de aparcamientos disuasorios con la obligación de que estén perfectamente conectados con el resto de la ciudad.

Y junto a estos equipamientos, la apuesta por el transporte público, urbano e interurbano, no será efectivo si no se potencia en número, calidad y horarios. Que el último Cercanías de Renfe con destino a Jerez salga de Cádiz a las diez y cuarto de la noche se queda corto en el tiempo, al igual que pasa con innumerables servicios de autobús que pueden llevar y traer a miembros de la comunidad universitaria desde sus localidades de origen.