El 4 de abril de 1948 Diario de Cádiz abría su portada, entonces con el histórico tamaño sábana, con un titular a siete columnas con un contundente anuncio: "Cádiz, puerto de ayuda a Europa".Una despliegue tipográfico de tal categoría, nada habitual en el periódico, alertaba al periódico de la relevancia de la noticia. Cádiz iba a ser el puerto de entrada y distribución de todas las mercancías que Argentina, entonces el país más rico de América del Sur, pretendía vender en media Europa. En Cádiz, se contaba, se iba a contar con una Zona Franca expresamente dedicada a la relación comercial con este país, a la que se le uniría otra, denominada ‘internacional’, para recuperar la conexión económica entre España y el resto del mundo perdida tras la Guerra Civil.

Todo ello se iba a construir en Cádiz, rellenando buena parte del saco de la Bahía, entre Cortadura y el Río Arillo, con una extensión tal que iba a superar la superficie de la propia ciudad y que contaría, dentro del propio complejo industrial, con un barrio para acoger a los futuros trabajadores.

El proyecto, que llegaba a una ciudad profundamente herida tras la explosión de una base militar ubicada en su suelo, en San Severiano, en agosto de 1947, evidentemente iba a ser esencial para salvar a Cádiz e iba, por fin, a activar un proyecto, el de la Zona Franca, que llevaba dando tumbos desde que el mes de junio de 1929 el rey Alfonso XIII firmó un real decreto por el que se constituía esta zona tanto en Cádiz como en Barcelona.

La pasada semana se han cumplido 90 años desde la creación de la Zona Franca de Cádiz. Más allá de los depósitos francos, el entonces alcalde, Ramón de Carranza, anunciaba a bombo y platillo el potencial de este proyecto.

El sueño, sin embargo, tuvo un duro despertar, como la mayor parte de los proyectos que han pasado por Cádiz relacionados con su desarrollo industrial. El mismo decreto ya primaba más a Barcelona, con fondos específicos para la capital catalana mientras que a Cádiz se los limitaba con la excusa de que la ciudad ya tenía un puerto franco. "Nada se nos ha dado, a pesar de una promesa formal de que se nos concedería un millón (de pesetas)", le espetó el propio Carranza a Alfonso XIII en una audiencia celebrada en Madrid en mayo de 1930.

El lugar elegido era la zona de El Chato, con proyectos de Eduardo Torroja y José Romero Carrasco.La falta de financiación, la caída de la monarquía, la llegada de la II República...un largo periodo de inestabilidad política, social y económica en el país que dejó a un lado la ejecución de las obras del recinto industrial.

Curiosamente, el mayor avance se dará a pocas semanas del golpe militar del 18 de julio, con la aprobación técnica del proyecto de muelles, dragado y rellenos. Lo firmó, como delegado del Estado en el Consorcio Manuel Campos Milán, recién elegido para este cargo. Poco más tarde, tuvo que marchar al exilio.

Ramón de Carranza volverá a la Alcaldía y a ponerse al frente del Consorcio, lanzando duras críticas a Barcelona, al mismo Estado a la que acusa de una deficiente gestión y, curiosamente, también a Sevilla. "La insaciable Sevilla, puerto interior de difícil acceso y sólo para busques de mediano calado, pretende nada menos que le concedan otra Zona Franca, contra todo derecho pues la Ley sobre estas concede sólo dos".

Pasará el tiempo sin apenas avances, hasta que dos dictadores, Francisco Franco y Juan Domingo Perón firmarán en 1948 un protocolo entre España y Argentina por el que Cádiz iba a convertirse en el puerto de entrada a Europa del país americano.

José Ochoa, en la zona de obras

Como tantas cosas, este proyecto tampoco salió adelante pero sí permitió el impulso definitivo para la construcción de la Zona Franca, en suelos de relleno entre Puntales y Cortadura, bajo la dirección técnica de José Ochoa Benjumeda.

El relleno será complicado, piedras y fangos en el fondo marino dificultaron la operación. A mediados de la década terminarán las obras, con un resultado muy lejos de la magnitud prevista por el Protocolo Franco-Perón.

El 20 de junio de 1958 llegará la primera firma privada, Factorías Oleícolas Industriales, pero la ocupación será lenta y tortuosa, sin el tirón de las grandes industrias del automóvil que pronto se convirtieron en motor de las zonas francas de Barcelona y Vigo.

Sólo el crecimiento de la industria naval permitió el nacimiento de una industria auxiliar poderosa, que se fue a pique cuando comenzó el declive de los astilleros.

Desde hace dos décadas el Ayuntamiento y el Consorcio están trabajando en la reordenación del polígono exterior. En su momento se elaboró un ambicioso proyecto potenciando las industrias limpias, un moderno trazado viario, zonas peatonales, plazas abiertas e incluso viviendas en determinadas áreas.Se elaboró un completo censo de industrias existentes a la vez que se chocó con la falta de financiación privada, mientras que la pública no llegaba. Ahora por fin se actúa en una de las parcelas para la construcción de naves para promocionar a los nuevos emprendedores. Por lo menos, en algo se avanza.