El edil que empezó a ordenar el tráfico

Cuando la democracia llegó al Ayuntamiento de Cádiz en 1979 la ciudad estaba destrozada. Dejando a un lado la infravivienda, la ausencia de equipamientos, los barrios sin redes de saneamiento, la falta de centros culturales, los colegios públicos mal acondicionados... el tráfico ya era un problema. Un problema que incluso el alcalde José León de Carranza destacaba en uno de los discursos que pronunciaba en el aniversario de su mandato, ya en la década de los sesenta.

Visto desde la óptica de la ciudad de 2019 y de la apuesta por la peatonalización defendida por la Unión Europea para todos los cascos históricos, el Cádiz de 1979 apenas contaba con la calle Ancha como vía peatonal. San Juan de Dios, Catedral, Mentidero, Falla... eran plazas dedicadas al coche, de paso y como aparcamiento.

Con tantos déficit, el del tráfico no fue una prioridad para estas primeras Corporaciones, más allá de actuaciones puntuales necesarias para evitar un colapso circulatorio en todo el término urbano.

En esa situación estamos cuando en la segunda mitad de la década de los ochenta el alcalde socialista Carlos Díaz pone al frente de la concejalía de la Policía Local a Rafael Garófano.

Garófano llegó a la vieja sede del Campo del Sur con la misión de poner orden en este Cuerpo. Pero esa es otra historia. Ordenado el desbarajuste, el edil acomete el proyecto de reordenar, a su vez, la circulación en la ciudad y como primera medida crea un área que, aunque parezca imposible, no existía en el organigrama municipal: la de Tráfico.

"En lo que respecta a la gestión administrativa, Tráfico comienza a funcionar en el Ayuntamiento de Cádiz en mi etapa. Cuando llegó a la Policía Local me encuentro la situación de que el tráfico se regula exclusivamente desde la Policía Local, basada siempre en la experiencia de la calle que tenían los agentes. Y sobre ello, los jefes tomaban las decisiones sobre la marcha y de forma coyuntural", relata para este diario Rafael Garófano.

En aquella época la zona azul ya existente, de reducida proporciones, era gestionada por una empresa privada que no daba beneficios al Ayuntamiento, mientras que del control y mantenimiento de la señalización horizontal y vertical se encargaba una brigada de la concejalía de Vías y Obras.

En este proceso de aterrizaje del político aparece la figura de Germán Molina, ingeniero y técnico del Ayuntamiento que estaba destinado a Protección Civil. "Él me comenta que se consideraba desaprovechado y que estaba dispuesto a ponerse a trabajar en otros temas. Y yo le dije: 'No sabes tú lo que me estas diciendo".

Como resultado de esta conversación nace la delegación de Tráfico que pivotará sobre la gestión técnica de Molina, de quien Garófano sólo tiene palabras de elogios como servidor público.

A partir de ese momento se puso en marcha una brigada específica para la red de señalización dependiente de Tráfico, se municipalizó la zona azul y, también, la temida grúa, que hasta ese momento era deficitaria para las arcas locales.

Los dos marchan a Madrid a una feria dedicada al tráfico y vuelven con la idea de crear EMASA. "A esta empresa municipal, después despreciada durante el gobierno del PP que ignoró su historia, le fuimos dando contenido con la zona azul, la grúa y el que entonces era el único aparcamiento subterráneo municipal, en el Campo del Sur. Hoy nadie pone en duda la importancia de esta sociedad".

A la vez, Garófano encargó a Germán Molina la elaboración de un estudio en profundidad sobre la circulación en toda la ciudad. Se hace un análisis sistemático, con la ocupación del viario, el paso de vehículos a lo largo de todo el día, las vías más densas, el paso de autobuses, los estacionamientos de taxi.

Se eliminan los giros a derecha e izquierda en la Avenida para darle más agilidad a la circulación y se toman medidas para evitar que todos los vehículos se concentren en esta vía y utilicen también el Paseo Marítimo, aunque ello provocará más de un choque con el sector del taxi.

Hay que tener en cuenta que entonces la ciudad no contaba ni con la avenida de Juan Carlos I ni con el puente de la Constitución. Y que el Carranza estaba siempre colapsado en las horas puntas de cada jornada. "Era evidente que se necesitaba un nuevo acceso a la ciudad y el soterramiento, sobre lo que ya trabajamos entonces, con proyectos apalabrados aunque no salieron adelante. El puente de la Constitución ha sido un acierto evidente, porque ha mejorado la calidad de vida y ha descongestionado el acceso a la ciudad", constata con rotundidad Rafael Garófano.

La actuación sobre el casco antiguo suponía un trabajo de microcirugía. La fotografía del Cádiz de intramuros de hace tres décadas es la de una ciudad que podía rondar los 50.000 habitantes, frente a los 34.000 actuales, aunque bien es cierto que la potencia turística en aquella época no era ni de lejos la actual. Una época, también, en la que sólo funcionaban dos subterráneos, en Canalejas y en el Campo del Sur, al que el Ayuntamiento de Carlos Díaz añadió años más tarde el de San Antonio.

El planteamiento defendido por Garófano al frente de esta concejalía respecto a intramuros hace tres década guarda muchas similitudes con el planeamiento actual del gobierno de José María González.

La idea, entonces, era reducir el paso constante de los coches, callejeando por todo el casco antiguo, en favor del tráfico para residentes. Se pintaron entonces una serie de rutas interiores, a modo de una raqueta, "que no dificultase la vida cotidiana de los vecinos, que les permitiese llegar en coche cerca de sus domicilios y, también, que se evitase el despoblamiento de la zona".

Reconoce en todo caso que "me quedé corto en la intervención en el casco, pues aún existían plazas convertidas en aparcamientos. Puse hitos y me acribillaron a críticas, pero no teníamos suficientes policías para controlar el paso de los coches. Pensé que en el mandato siguiente se seguiría con esta política pero se avanzó muy poco".