De Cádiz a San Fernando: El camino de autovía a avenida

Unidas sentimentalmente por siglos de historia, la conexión entre Cádiz y San Fernando es una realidad desde el punto de vista ciudadano.

La falta de suelo de la capital ha llevado a cientos y cientos de gaditanos a residir en la Isla; durante años los capitalinos han comprado los sábados en la que fue una de las primeras grandes superficies comerciales del país. Y la conexión festiva y deportiva entre ambas ciudades se mantiene días tras día.

Ahora, los dos ayuntamientos plantean proyectos en común, tan necesarios en la Bahía. Uno de los que se han puesto ya sobre la mesa es la conversión de la autovía que une la localidad en una “avenida más amable”.

La idea, siguiendo el modelo que conecta ciudades costeras en Málaga, es mejorar los accesos a la playa, al parque natural, recuperar la iluminación (solo funcionan los puntos de luz de Cortadura a El Chato) ...

No es esta la primera vez que se plantean proyectos de urbanización en el istmo. En un siglo se han propuesto infinidad de ideas, muchas de ellas con un carácter claramente especulativo, como fue el Cádiz-III, que afortunadamente no salió adelante; otras se han centrado en el Parque Natural que ocupa buena parte de este suelo.

Más allá de instalaciones salineras, alguna venta, un cuartelillo de la Guardia Civil e incluso la emisora de Radio Cádiz en 1935, el istmo ha tenido una mera función de conexión entre las dos ciudades, con cambios muy limitados en el tiempo (como el traslado de la vía del tren de la línea de costa al interior de la Bahía, o la duplicación del viario de la carretera nacional).

Hay que esperar a la década de los años 20 del pasado siglo cuando el entonces alcalde de Cádiz, Ramón de Carranza, apuesta por dar un mayor uso a la inmensa playa.

El edil ya había iniciado la transformación de la Playa del Sur (la actual Victoria), considerando Cortadura como un espacio muy desaprovechado.

Carreras de caballos

Así en 1929 planteó la instalación en Cortadura de casetas (40 en total) y edificaciones que dieran servicio a la playa. El proyecto incluía una tribuna de cien metros de longitud como apoyo a la celebración de carreras de caballo en el litoral.

Una década más tarde, la Zona Franca organizará un concurso para la construcción de un aeropuerto en la ciudad. Años antes se habían dado los primeros pasos para ubicar un aeródromo en Puntales, para el uso de hidroaviones, en un suelo que después se utilizó para el Consorcio.

Tras la Guerra Civil se recuperó está idea, reubicando el equipamiento aéreo en la curva de Torregorda, en el saco interior de la Bahía, hasta llegar al mismo Río Arillo. Propietarios de algunas salinas se mostraron dispuestos a ceder sus terrenos para este proyecto.

Se proyectaron dos pistas de 1.500 metros de longitud, con 200 de anchura. La idea fue decayendo, incluso tras reducirse el diseño a una sola pista. El entonces Ministerio del Aire apostaba por estos equipamientos en Sevilla y Valencia frente al de Cádiz.

Al final, el Ayuntamiento de la capital apoyará a Jerez para la conversión del aeródromo de La Parra en el aeropuerto provincial.

La gigantesca Zona Franca

En 1948, los gobiernos de España y Argentina firman el denominado Protocolo Franco-Perón.

Argentina pretendía convertirse en el granero de Europa y vender en el viejo continente su extensa ganadería. Y para ello necesitaba un gran puerto desde el que distribuir sus mercancías.

Las dos dictaduras se fijaron en Cádiz, que un año antes había sufrido los efectos devastadores de la explosión de la base militar en el barrio de San Severiano.

La idea era construir una inmensa Zona Franca. La de Cádiz, nacida en 1929, apenas avanzada por la falta de recursos, por lo que el apoyo económico argentino era ideal.

Así, entre Cortadura y el Río Arillo se proyectaron dos zonas, una “internacional” y otra “argentina”. La operación necesitaba de un inmenso relleno en pleno saco de la Bahía, que casi la hacía desaparecer. La extensión total era de 790 hectáreas, casi igualando la superficie de la ciudad en aquel momento.

El calado de la obra era tal que incluso preveía una ciudad satélite para los miles de trabajadores necesarios en las dos zonas.

Viviendas y más viviendas

En los años sesenta un grupo de inversores madrileños comienza a comprar terrenos en la zona de Santibáñez. Empezaron con 47.000 metros cuadrados y superaron al final el medio millón, lo que hoy ocupa el polígono exterior de la Zona Franca.

En una operación en la que incluso llegaron a hablar con inversores árabes, proyectaron la construcción de un nuevo barrio en la ciudad.

A la par que se intentaban conseguir los permisos para este complejo residencial, que incluía también un estadio, colegios, iglesias y un mercado de abastos, otro grupo inversor creo la Sociedad Playas de Cortadura, a fin de urbanizar la zona más cercana a la playa.

Aquí se apuesta por más de 7.000 viviendas con una visión más turística.

Nada de ello salió adelante. Ni incluso un plan ya municipal que intentaba unir estas dos actuaciones privadas. El último Ayuntamiento franquista proyectó una ciudad de medio millón de habitantes, de los que la mitad iban a vivir en los edificios levantados entre Cortadura y el Río Arillo.

Fracasadas todas estas operaciones especulativas, los promotores de Santibáñez llegaron a mantener contactos con inversores que pretendían abrir en primer gran centro comercial de la Bahía. No hubo acuerdo y se fueron a San Fernando donde levantó Bahía Sur.

El cementerio

En el amplio listado de actuaciones pensadas en el istmo gaditano se incluye también la construcción de un cementerio.

A mediados del siglo XX el camposanto gaditano ya comenzaba a agotar sus últimas cuarteladas para nuevos enterramientos. Aunque la zona, los Chinchorros, aún estaba por urbanizar por cuestiones de salubridad se descartó su ampliación. Había que buscar suelo en el término de la ciudad por lo que se miró a las salinas.

Un estudio municipal fechado en 1964 eligió la salina de San Félix, con 75.000 metros cuadrados de extensión y junto a las instalaciones militares del Trocadero, como el lugar adecuado para el equipamiento.

Al construirse sobre una salina, se proyectó un cementerio en altura, mediante cuarteladas, descartando las inhumaciones en tierra. Aunque el Ministerio de Sanidad aprobó el proyecto, en 1970 tanto el Ejército de Tierra como la Marina alegaron en contra del sitio elegido, al considerar que afectaba a la defensa nacional, lo que paralizó finalmente la actuación.

Antes que, ya con los ayuntamientos democráticos, se aprobase la construcción del cementerio mancomunando en Chiclana, el Plan de Ordenación de 1984 proyectó la construcción de una isla-cementerio frente a Cortadura, allí donde años más tarde el mismo Ayuntamiento proyectaría viviendas ejecutadas sobre palafitos.

Del Parque Natural al Molino de Mareas

La idea de transformar la autovía en una avenida amable incluye una mejora de las comunicaciones con el Parque Natural.

Es cierto que el tramo de este complejo medio ambiental que discurre por el término de Cádiz está muy desaprovechado. Las inversiones en el mismo han sido hasta ahora mínimas, al contrario de lo que se gasta en El Puerto. Así, el uso ciudadano es mínimo.

Junto a la mejora de la accesibilidad por carretera, si se plantea este rediseño de la autovía se debería de incluir la apertura de un paso peatonal y ciclista que conecte Cádiz con el Parque en paralelo a la vía del tren.

Desde hace más de treinta años se han presentado varios proyectos públicos y privados para la potenciación de todo este espacio. No solo no han salido adelante sino que el entorno ha ido degradándose. El principal ejemplo es la situación en la que se encuentra el Molino de Mareas del Río Arillo, casi en ruina total.

Por el contrario, promotores gaditanos compraron el suelo de Santibáñez y están trabajando en su recuperación, tanto como atracción hostelera como para su uso para el paseo y el ocio de los visitantes.