Renfe espera que Adif entregue la obra para dar alta velocidad

Adif, la empresa pública encargada de las infraestructuras ferroviarias, y Renfe, la empresa pública encargada del tráfico ferroviario, ambas dependientes del mismo Ministerio, Fomento, no se ponen de acuerdo acerca de cuándo se podrá decir que la alta velocidad ha llegado a Cádiz. O mejor dicho, se ponen de acuerdo en decir que no lo saben. Lo único que queda de una obra -el tramo entre Dos Hermanas y Cádiz- que se ha prolongado durante quince años y ha costado, redondeando, mil millones de euros, es, según fuentes de Adif, hacer trabajos complementarias en la vía 2, ya terminada, en el tramo entre Utrera y una pedanía, Las Marismillas, de Cabezas de San Juan.

Adif se ha encontrado con la tarea de finalizar una obra en la que ellos no habían hecho hasta ahora prácticamente nada, no han puesto una sola vía, pero tienen orden de ejecutarla, finalizarla y entregarla. Para ello, tienen que negociar con Renfe un cambio en el tráfico consistente en que se pase la circulación a la vía 1 para que ellos puedan trabajar en la vía 2. Con una circulación tan densa como la que tiene este corredor, se necesita ser muy preciso en la sincronización y en los detalles técnicos. Esto se realizará en no demasiado tiempo, pero no existe una fecha fija y, mientras no exista una fecha para esto, tampoco la habrá para saber cuándo se reducirá la duración del viaje a Madrid.

Adif afirma que "nunca hablamos de plazos". Renfe se limita a señalar que la doble vía, que no funciona en su totalidad por esos veinte kilómetros, estará en marcha cuando se terminen las obras. ¿Cuándo? Ellos no lo saben. La Vía 1 y la Vía 2 están terminadas quince años después, pero hasta que Adif y Renfe, ambas dependientes de Fomento, no pongan una fecha, con todos sus componentes técnicos, no se podrá decir, como dijo la ministra Ana Pastor en la campaña de las andaluzas, que la obra por fin haya terminado. Pastor dijo días, pero desde ambos organismos la palabra "días" es muy relativa.

Renfe habla de que en esta obra no se trata sólo de lo visible -las vías, que ya están-, sino "lo invisible". Lo 'invisible' incluye ajustes horarios y algunos aspectos técnicos en los que se empezaría a trabajar cuando Adif entregara la obra. "Las nuevas velocidades afectan tangencialmente a veinticuatro trenes regionales, es decir, afecta a toda la circulación. Tenemos que utilizar algo que nos están construyendo y a lo que tendremos que adaptarnos. No quiere decir que se vaya a tardar años y, de hecho, ya hay una serie de propuestas, pero mientras la obra no esté entregada, y eso no sabemos cuándo será, no tiene mucho sentido hablar de plazos". Mientras tanto, Renfe sigue vendiendo billetes con los horarios habituales a medio plazo y una vez que existe un horario, ese horario no se puede mover.

Más allá de este pequeño desajuste, del que no habló Ana Pastor en la campaña andaluza cuando anunció la finalización de las obras, los cálculos de los técnicos sitúan la alta velocidad íntegra entre Cádiz y Madrid el próximo mes de junio. El domingo 14 de junio para ser más exactos. Esta es la fecha en la que Renfe realiza los cambios de horarios para la temporada veraniega. La primera reducción en el tiempo de duración del viaje será de quince minutos, pasando de las tres horas y 58 minutos de la actualidad a tres horas y 43 minutos. "Contando con que hace prácticamente nada ese viaje no bajaba de las cinco horas tendremos que admitir que, aunque el proceso de la obra ha sido lento, la competitividad del tren de cara al viajero es notable".

Tan notable como que la línea aérea entre Jerez y Madrid ha ido perdiendo pasajeros escalonadamente desde que el Alvia utiliza la alta velocidad hasta Sevilla. En 2007, 800.000 pasajeros realizaron los trayectos entre Cádiz y Madrid. 613.000 de ellos lo hicieron a través del aeropuerto de Jerez y sólo 192.000 optaron por el Altaria, un Talgo algo mejorado que tardaba casi seis horas en llegar a Madrid. El año 2013 el número de pasajeros fue levemente inferior al de 2007 (799.000), pero 604.646 optaron por el tren y sólo 195.789 lo hicieron en avión. En 2014 Renfe volvió a mejorar sus cifras en este corredor, rozando ya los 640.000. Todo apunta a que en los dos próximos años, cuando se consolide la duración del viaje en tres horas y 15 minutos (Jerez estará de Madrid a dos horas 45 minutos), la demanda subirá y la línea aérea de Jerez con Madrid tendrá serios problemas para ser viable.

Pero todavía queda para que ese escenario sea realidad. Es posible que en el cambio de invierno, previsto para el 10 de diciembre, una vez tomada la medida a las tres horas y 43 minutos, se pruebe con una reducción de diez minutos más, ya que las máquinas están preparadas para ello. De hecho, el Alvia que realiza el trayecto entre Madrid y Cádiz es el más potente de todos los que circulan en España, más que los propios AVE que hacen el trayecto Madrid-Sevilla cada hora. El Alvia de Cádiz realiza el trayecto entre Madrid y Córdoba en 1 hora y 39 minutos. Ningún otro tren lo hace tan rápido.

Pero existen una serie de consideraciones técnicas a tomar en cuenta. Consiste en la corriente de la catenaria en el tramo entre Utrera y Jerez, que tendría que pasar de los tres mil voltios actuales a los 25 kilovoltios que permitirían que máquinas diseñadas para alcanzar los 250 kilómetros por hora en su velocidad de crucero pudieran alcanzar ese tope, tal y como hacen en el tramo entre Madrid y Córdoba. Hasta entonces la velocidad tope en el tramo entre Utrera y Jerez será de 220 kilómetros por hora. Además, hay que adecuar este mismo tramo a una balizas amarillas que se ajusten a una banda de telefonía móvil que las integre en un sistema de seguridad más avanzado. Esta inversión está recogida en las Inversiones Territoriales Integradas (ITI) que hacen referencia al desarrollo de la provincia de Cádiz, por lo que la financiación estaría asegurada. Aunque también lo estaba la alta velocidad y ha tardado quince años.