El hundimiento del Vaporcito se debió a un "error humano"

El Ministerio de Fomento a través de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) ha elaborado un informe técnico sobre la investigación de la colisión del buque AdrianoIII contra el dique de levante del puerto de Cádiz que tuvo lugar el 30 de agosto de 2011. Dicho documento concluye que a la vista de una concienzuda investigación técnica "la causa más probable del accidente habría sido un error humano, en el que la fatiga aparece como factor subyacente".

El informe de Fomento deduce a la vista de que "la jornada laboral de la tripulación se extendía desde las 08.00 horas hasta las 21.30 horas", ésta "excedía considerablemente las setenta y dos horas que determina el artículo 16.1 del Real Decreto 1.561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en la sección relativa al trabajo en el mar".

Después de una descripción detallada de lo ocurrido ese 30 de agosto de 2011, el informe, que cuenta con testimonios de testigos, fotos y vídeos, entre otros elementos, concluye que "la Comisión no ha apreciado causas técnicas como desencadenantes de la accidente y ha concluido que el mismo se produjo debido a la falta de mantenimiento de una eficaz vigilancia visual del patrón, al distraerse como consecuencia del cansancio acumulado por la carga de trabajo".

Así que la CIAIM, a la vista de las conclusiones alcanzadas en su informe, efectúa una serie de recomendaciones "para evitar que ocurran accidentes similares", como obliga su declaración de intenciones. Así, le recomienda a la compañía armadora del buque que adecue el número de tripulantes enrolados a las necesidades reales del servicio que presta el buque, que se asegure de que los tripulantes conocen las funciones asignadas en caso de abandono del buque, así como el emplazamiento del cuadro de emergencias, además de que se lleven a cabo ejercicios de abandono de forma periódica.

A su vez, Fomento, con este completo informe, le pide a la Capitanía Marítima de Cádiz que "compruebe que los buques despachados cumplen los requisitos exigidos por el ordenamiento jurídico para poder efectuar las navegaciones y actividades a las que se dedican o pretendan dedicarse".

Al inicio del esclarecedor documento se establece la cronología de los hechos recordando que a bordo del Adriano III (nunca lo cita como Vapor ni como Vaporcito por razones obvias) salió ese 30 de agosto de 2011, a las cinco y media de la tarde, un grupo de ochenta pasajeros y tres tripulantes. Seguidamente incluye declaraciones del patrón describiendo cómo fueron, según su testimonio, los hechos que acabaron con la nave bajo el agua de la dársena comercial del puerto gaditano. El responsable de la nave dijo que al intentar corregir el rumbo metiendo el timón a estribor, éste no le respondió". Y finalmente declara el patrón que, tras el definitivo impacto, el mecánico y el marinero bajaron a la cámara de máquinas y comprobaron que estaba "embarcando" gran cantidad de agua por al zona de proa "pero sin llegar a ser vía" y pusieron en funcionamiento la bomba principal de achique e intentaron hacer lo mismo con la portátil "pero no lo lograron". Así pues, el mecánico, según define el informe, subió al puente para informar al patrón de la situación, tras lo que éste optó por poner rumbo hacia su atraque en el muelle Reina Victoria "con máquina avante toda". Ya, en ese momento, muchos de los pasajeros empezaron a llamar por teléfono al Servicio de Emergencias 112 para informar de los sucedido, con la posterior movilización de Policía Nacional, Guardia Civil y Bomberos.

Un momento crucial en la relación de hechos es cuando cita que el centro de control de Salvamento de Cádiz llamó al patrón por radio para preguntar por lo sucedido y que éste les contestó que la pala del timón se había quedado bloqueada y que había colisionado con la escollera, pero que no tenía ningún problema y que continuaba hacia su atraque.

Una vez llegados al muelle Marqués de Comillas, donde se hundió, y ya entre reclamaciones por parte del pasaje, se procedió al desembarco de los pasajeros.

El informe también recuerda que el patrón fue sometido a una prueba de alcoholemia a las siete y veinte de la tarde y que está dio resultado negativo.

Una grabación de vídeo que consta en el informe delata que hubo un momento en el que estaba claro que el buque se dirigía directamente hacia la escollera donde acabaría colisionando. Los pasajeros lo vieron tan claro que dirigieron sus miradas hacia el puente de gobierno, observando allí "que el patrón se encontraba inmóvil y aparentemente sin prestar atención a la navegación, ya que las gafas de sol que llevaba puestas impedían apreciar hacia dónde dirigía la mirada". En otra grabación se aprecia brevemente que el patrón se encontraba sentado de medio lado en un taburete, con los antebrazos cruzados y "la cabeza vencida y cubierta por una gorra". El patrón finalmente reaccionó a los gritos de un pasajero pero ya "no pudo detener la inercia del buque de avante y acabó colisionando contra la escollera".

Una posterior inspección con el buque ya en dique seco dio como resultado que el circuito hidráulico del sistema de gobierno no tenía pérdidas y que la pala del timón respondía a las órdenes que se daban desde el puente, lo que evidencia, según el informe de Fomento, que "el buque no tuvo mermada su capacidad de maniobra en ningún momento", descartando el fallo mecánico como causa del accidente y achacándolo a un "error humano". El informe indica que la compañía armadora realizó una "mala organización" del trabajo "al establecer condiciones excesivas o imposibles de cumplir. El informe critica también que los tripulantes no dieron instrucciones a los pasajeros para que se pusieran los chalecos salvavidas pese a que el buque estaba inundándose.