La Alta Velocidad ferroviaria llega este miércoles a Asturias. Han sido cerca de veinte años de obras y una inversión que ronda los 4.000 millones de euros, cuadruplicado el coste inicialmente previsto.

Con este nuevo servicio, que reduce de forma notable el tiempo de viaje desde Madrid con el norte, la Alta Velocidad en España se acerca a los 5.000 kilómetros de red, sólo superada por China.

A la ruta a Asturias ya concluida, se le unirá a medio plazo la ampliación de la Alta Velocidad en el corredor mediterráneo, donde ya se llega a Valencia, Alicante y Murcia, mientras siguen avanzando, a ritmo lento, las obras en el País Vasco. La conocida como "Y" vasca, por la configuración de la red en esta comunidad, lleva con trabajos desde 2006, pero no se espera que los trenes accedan a las nuevas terminales en Bilbao y Vitoria hasta 2033.

En cuanto a Galicia, la línea termina en Orense. Para conectar con las grandes ciudades gallegas se espera la entrada en servicio en los primeros meses del próximo año del AVLO, el nuevo tren construido por Talgo (que acumula años de retraso en su entrega), que tienen más prestaciones que los actuales Alvia-130 (el que se utiliza entre Cádiz y Madrid) y puede alcanzar de 300 kilómetros/hora.

Con todo ello, la red de Alta Velocidad beneficia a más de la mitad de las capitales españolas, algunas con poblaciones por debajo de los 75.000 habitantes. Mientras, quedan relegadas ciudades como las capitales extremeñas, que soportan en un servicio ferroviario muy deficitario, y cuatro andaluzas: Huelva, Jaén, Almería y Cádiz, aunque para la primera ya hay conversaciones y compromisos de inversión (que no de fechas).

León, Burgos, Toledo, Zamora... son capitales de muy pequeño tamaño que sin embargo se ven beneficiada por el principal sistema ferroviario del país. Por el contrario, Cádiz y su área metropolitana, con más de 400.000 habitantes y que llega a 600.000 si se cuenta Jerez, no disponen de la Alta Velocidad y no lo van a disponer nunca. Sevilla (en servicio desde 1992), Málaga, Córdoba y Granada sí cuenta con este sistema, las dos últimas con áreas metropolitanas menos pobladas que la gaditana.

La mala planificación de la red ferroviaria hasta la Bahía tras la llegada del AVE a Sevilla en 1992 impide su ampliación hasta Cádiz, salvo que se haga una inversión multimillonaria hoy inviable. Así, la doble vía entre Cádiz y la capital hispalense se construyó con el ancho de vía nacional, que impide el paso de estos trenes. 

Sería necesario construir una línea específica de alta velocidad entre las dos ciudades, para no compartirla con la Media Distancia, los Cercanías y los Mercancías (como ocurre en otros puntos del país), a lo que se une el tranvía metropolitano entre San Fernando y Cádiz Esta alternativa obligaría cambios de estaciones, especialmente en la capital gaditana, pues el soterramiento sólo permite dos vías y son de ancho nacional.

Por si fuera poco, el tren tiene un recorrido en curva para cruzar toda la Bahía, lo que ralentiza su velocidad que se ve también afectada con la necesidad de parar en estaciones de ciudades como El Puerto y San Fernando, con poblaciones casi similares a la de la capital.

A todos estos inconvenientes se les une la necesidad de esperar la entrada en funcionamiento de los nuevos AVLO. En una primera fase se desviarán hacia Galicia y en las líneas que conectan con Francia. Pero a la vez, liberarará el uso de los Alvia-130, que permitirían reforzar la mermada línea entre Cádiz y Madrid. En este sentido, Renfe espera contar con nuevas unidades de este tren, algunos ya modernizados, a lo largo del año que viene ampliando en un servicio más la conexión con Madrid-Atocha.