La idea de unir el continente con Cádiz a través de un puente, más allá del estrecho istmo que conecta la capital con San Fernando, fue propuesto por primera vez por el alcalde Ramón de Carranza, en 1927, como parte de una serie de infraestructuras que buscaban una cierta modernización de la ciudad, fundamentalmente en todo lo relacionado con la llegada del turismo, entonces muy escaso en la ciudad.

Carranza encargó el proyecto a un joven ingeniero, que había nacido apenas 28 años antes, Eduardo Torroja, que con el paso de los años será considerado como uno de los referentes en el desarrollo de las grandes infraestructuras del país y uno de los pioneros en el uso del hormigón en sus obras.

La idea era conectar Puntales con el Trocadero. Hace casi un siglo para llegar a Puntales desde el centro de la capital había que recorrer unos extramuros que tardarían años en urbanizarse, pero al fin y al cabo era el lugar más corto entre las dos orillas.

El plan era una conexión para los vehículos pero también para el ferrocarril, con una longitud de poco más de un kilómetro. El proyecto de Torroja, que ya lo tenía listo a mediados de 1928, estaba conformado por cuarenta tramos de veinte metros de vano, todo construido en hormigón. La parte central contaba con seis tramos metálicos y uno central giratorio sobre un eje vertical, lo que dejaba un doble paso para los barcos que entraban o salían del puerto militar de La Carraca.

La estructura disponía de una carretera de seis metros de ancho, un paso para la vía del tren y dos andenes para los peatones. Se estudió incluso utilizar el puente para instalar en el mismo las tuberías que iban a abastecer de agua potable a la capital, uno de los eternos déficit de la ciudad, pero el tramo móvil lógicamente hacía inviable esta idea.

La inversión prevista, recordemos que estamos a finales de los años veinte, era de 12.647.252 pesetas.

La idea de la construcción de un puente sobre la Bahía provocó una airada respuesta del Ayuntamiento de San Fernando, con cuyo alcalde Carranza estuvo a punto de llegar a las manos cuando dijo que lo único que iba a perder La Isla era la venta de los cangrejos morunos a los pasajeros del ferrocarril. Más le dolió al edil gaditano el rechazo al proyecto por parte de la propia Cámara de Comercio de Cádiz.

La caída de la dictadura de Miguel Primo de Rivera dejó fuera del Ayuntamiento a Ramón de Carranza. Después llegó la II República y la Guerra Civil hasta que un nuevo Carranza, en este caso su hijo José León, asumió la alcaldía de una ciudad parcialmente destruida tras la explosión de la base de torpedos en 1947.José León de Carranza recupera la idea de su padre, apoyándose en este caso en los trabajos realizado por otro de los grandes ingenieros españoles, Antonio Durán, miembro de la plantilla del puerto de Cádiz desde 1935 y fundador de Dragados y Construcciones.

Durán ofrece al político cinco alternativas para mejorar las conexiones de Cádiz con el resto del país: una flota de barcos, un puente móvil, un puente permanente, el relleno del saco de la Bahía y un túnel submarino.

Una de las ideas de Durán: rellenar el saco de la Bahía

La conexión marítima quedó pronto descartada por la incidencia que en la misma tendrían los días de temporal marino; el puente móvil tampoco contó con su visto bueno por el riesgo a ser inutilizado en un conflicto militar (en 1950, cuando se redacta este estudio, la mayor parte de los países mantenían un boicot contra el gobierno franquista).

El puente fijo, a decir del ingeniero, provocaría fuertes aterramientos en la Bahía y en el puerto de Cádiz. Y por supuesto se rechazó el relleno del saco de la Bahía pues, entre otras cuestiones, obligaba al traslado del puerto militar de La Isla.

Tras estos descartes, Antonio Durán apostó por un túnel, como varias décadas más tarde defenderá el Gobierno cuando se plantee un tercer acceso a la ciudad.

Durán prefería la construcción de un túnel.

Lo más apropiado para el ingeniero era la construcción de dos túneles bajo el lecho marino de la Bahía, paralelos, construidos con hormigón armado con un ancho total de 30 metros. La idea era construirlos en tierra firme para después transportarlos en barcos y depositarlos en las zanjas abiertas. Se conectaría el Trocadero con una Zona Franca aún en desarrollo y contaría también con espacio para el paso de los trenes e, incluso, para los peatones. Todo con una inversión de 370 millones de pesetas, un coste muy elevado que obligaría a reducir el proyecto a un único túnel con un valor de 175 millones.

La expansión de la Zona Franca, ocupando mediante rellenos una pequeña parte de la bahía, redujo la distancia entre Cádiz y Puerto Real, lo que hizo, a ojos de José León de Carranza, más factible un puente tradicional que un túnel. Y a partir de ahí comenzó su lucha por este segundo acceso.

No se imaginará Carranza los quebraderos de cabeza que le provocará el desarrollo de esta idea y su propia culminación, que no podrá ver pues fallecerá unos meses antes de su inauguración en octubre de 1969.

Una obra del calado de un puente de más de un kilómetro de longitud no era barato, y el Ayuntamiento de Cádiz vivía en una permanente bancarrota.

Desde el primer momento Carranza intentó que Franco apoyase el proyecto. Pero el dictador se mostró reacio. No consideraba el proyecto necesario para Cádiz, ni estaba dispuesto a afrontar su coste. El alcalde, según la documentación que Diario de Cádiz sacó a la luz por primera vez hace cinco años, tuvo que apoyarse en algunos ministros para conseguir que Franco diese su brazo a torcer, aunque por el camino se encontró con piedras puestas por otros jerarcas del régimen, lo que le hizo lanzar duras críticas (internas) hacia el mismo y poner en duda el apoyo de los gaditanos al mismo si se conocían públicamente todos estos problemas.

A pesar de las pancartas, Franco nunca quiso construir el puente.

Aunque Franco dijo sí, mantuvo su no a la financiación. El Ayuntamiento tuvo que afrontar por su cuenta una obra que le venía grande, mientras que veía como el Estado pagaba otras grandes infraestructuras por el resto de España.

En 1959 se valora el proyecto en 300 millones de pesetas. El diseño original contaba con una plataforma de 11,50 metros para los vehículos, dos vías para el tren, otras para los peatones y... un carril bici (recordemos que la Asamblea Ciclista lleva años reclamando el paso de las bicicletas por este puente).

Para permitir el paso de los barcos, se proyectó un tramo móvil cuya complejidad técnica disparará los costes.

Aunque la obra estaba presupuestada en 300 millones de pesetas, el valor se acercaba a los 600 en el último tramo de los trabajos. Carranza era consciente de la quiebra a la que podía llegar al Ayuntamiento. Se plantea así un peaje para la entrada a la ciudad con el que financiar no solo los préstamos pedidos al banco del Estado, si no con el tiempo conseguir ingresos extras para la ciudad. José León de Carranza fallece antes de ver su obra estrella culminada. Su sucesor, Jerónimo Almagro, agobiado por las deudas y con importantes tensiones internas en su propio gobierno, decide el traspaso del puente a una empresa privada, que se encargará de su gestión y del pago de lo adeudado, manteniendo el peaje.

Apenas unos meses después de la apertura al tráfico del segundo acceso a la ciudad, que por aquello del ahorro se había quedado sin los carriles para el ferrocarril, los peatones y las bicicletas, comenzó a superar las cifras de ocupación previstas, por lo que comienza a plantearse por primera vez la construcción de un tercer acceso o la duplicación del Carranza.

En 1972 se realizaron los primeros estudios y se valora la nueva infraestructura en 800 millones de pesetas. La crisis política, con un país viviendo los últimos años de la dictadura, y la crisis del petroleo que hundiría nuestra economía, aparcaron este plan.

Será ya en democracia, con el gobierno del socialista Carlos Díaz, cuando el Ayuntamiento reclame un nuevo acceso, teniendo en cuenta que el Carranza estaba ya al borde del colapso, además de dejar la ciudad casi incomunicada al ser cortado de forma habitual en las protestas laborales.

El PSOE ocultó años la maqueta primitiva del puente, que la recuperó Teófila Martínez.

Como en 1950 con Antonio Durán, el entonces Ministerio de Obras Públicas deficiente la idea de un túnel bajo las aguas de la Bahía. El Ayuntamiento, sin embargo, prefiere un puente. El ministro José Borrell encarga una maqueta y se la enseña a Carlos Díaz, después la guarda y se olvida del proyecto. No hay dinero, dice el gobierno socialista de Felipe González, como tampoco lo había para soterrar el tren.

A la vez, se elabora un ambicioso plan de apuesta por el transporte público para toda la Bahía en el que un hipotético puente queda relegado como última alternativa, al considerar que podía provocar el colapso circulatorio en la capital y no rebajaría el uso del coche privado.