El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado que el maquinista del tren siniestrado tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. Ferre ha apuntado que "cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente (el maquinista) ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 (kilómetros) por hora".

Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque "ésa es la función del maquinista dentro del tren", es decir, "controlar la velocidad", porque "si no, sería un pasajero". "Lo lógico y lo normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la permitida", ha apuntado, para añadir que Adif no ha detectado nunca problemas en ese sentido, porque "hay controles estrictos de velocidad y si se pasa se le retira la licencia".

Ferre ha defendido que no se trataba de una curva peligrosa, ya que "los trazados se realizan en virtud de la geografía que atraviesan", es decir, que están adaptados a ella. También ha descartado que se trate de un "punto negro" de la red, porque "un trazado con velocidad de 80 (kilómetros hora) no es más peligroso que un trazado con una velocidad (limitada) a 200 (kilómetros hora) o un trazado con una velocidad a 300 (kilómetros hora)". "Sencillamente, es peligroso es circular a velocidades superiores a aquellas que están a signadas a cada trazado", ha insistido, "respetando la velocidad no existe ningún trazado que sea peligroso".

El presidente de Adif ha añadido que "nunca había habido un accidente en este tramo", que es "tan fácil o tan difícil como los demás" y que lo único que exigía era "respetar la velocidad". Ferre no ha querido especular sobre las causas del accidente ni sobre las investigaciones que se están llevando a cabo. "A mí lo único que me han pedido es colaborar al 300% con la Comisión Técnica de Investigación y con el juez", porque el Gobierno quiere aclarar las causas "cuanto antes".

Una cámara captó el momento del accidente de tren en Santiago

Ferre Molto ha explicado que el sistema ASFA-el que llevaba el tren descarrilado- sólo hubiese frenado automáticamente el tren si éste hubiese circulado al menos a 200 km/h, por lo que no se activaría a 190 km/h como se cree iba en la curva de A Grandeira.  El directivo ha detallado que los técnicos de seguridad consideran que los trenes que funcionan a menos de 200 km/h, como éste, no necesitan incorporar un sistema automático de parada, como sí se hace con los trenes que circulan a 350 km/h como el AVE.

En este sentido, ha detallado que en el tramo que transcurre desde Orense a Santiago de Compostela el tren en cuestión venía utilizando el sistema ASFA, que no avisa de posibles excesos de velocidad pero que frena automáticamente si supera los 200 km/h. "Es el maquinista el que controla la velocidad, nadie le avisa de nada. Lo que le avisa es si existe un obstáculo en la vía, que es lo que el maquinista no puede saber", ha señalado el presidente de Adif. De hecho, se trata de "una señalización que va a bordo", porque el maquinista tiene una hoja de ruta con indicaciones de la velocidad máxima de cada tramo. El sistema ASFA ofrece otras prestaciones, como ha explicado el ingeniero y consultor en temas ferroviarios Fernando Nebot, como avisos cuando registra falta de adherencia entre la vía y la rueda o la exigencia de que el conductor ofrezca una señal de que ha recibido la advertencia.

El presidente de Adif también ha explicado que este sistema cuenta con un mecanismo de control por el que, si el maquinista pierde el conocimiento, el tren se para automáticamente, lo que se llama el "sistema de hombre muerto". En virtud de este sistema, el maquinista tiene que accionar una palanca cada 15 o 20 segundos y, si no lo hace al segundo aviso, el tren se frena inmediatamente. "El maquinista tiene que estar actuando con el tren constantemente, para eso está en el tren, sino sería un pasajero", ha apostillado. Sin embargo, "el grave problema de un tren es que como pesa tanto necesita mucho espacio para frenar", ha añadido.

El ASFA "es un sistema de una extrema seguridad", ha insistido, porque avisa de posibles obstáculos en la vía y frena automáticamente si el tren supera los 200 km/h. De esta manera, "tenemos la tranquilidad de que no se puede producir un alcance o un choque". En cambio, para trenes que superan los 200 km/h, el ojo humano "no tiene la misma fiabilidad", y por ello es bueno contar "con un sistema que en caso de que el maquinista por la razón que fuera no hubiera detectado la señal automáticamente conduzca el tren", como el ERTMS. Así, mientras el ASFA se utiliza en la red convencional, el ERTMS es el que se emplea en España para trenes de alta velocidad, aunque, en el fondo son parecidos: evoluciones de un mismo sistema que se utilizan para inspeccionar la vía y saber que está expedita. La ventaja del ERTMS es que ofrece información de forma prácticamente continua, con control de velocidad cada 200 metros, de manera que, si el maquinista recibe una alerta de velocidad y no frena, el sistema lo hace automáticamente.

El presidente de Adif ha explicado también que, con el objetivo de reforzar la seguridad, en el tramo Orense-Santiago se está probando el sistema ERTMS, a pesar de que actualmente no circulan trenes a más de 200 km/h y que, por ello, no es necesario. El sistema en pruebas no estaba operativo en el momento del accidente "porque no estaba funcionando con corrección", dijo.

Renfe insiste en que no es un accidente de alta velocidad

En otra entrevista, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar Rodríguez, ha asegurado que la tragedia "no es un accidente de la alta velocidad española". Gómez-Pomar ha indicado que lo sucedido es "un terrible y lamentable" accidente pero que "no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad". Y de este modo, ha dicho se lo comunicarán a las autoridades brasileñas, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas opta a un contrato para construir alta velocidad ferroviaria. "Nos vamos a reunir con las empresas del consorcio que va a competir en Brasil para ver qué tipo de acciones, con carácter de comunicación, explicación, podemos hacer para que quede totalmente claro que esto no es un accidente de la alta velocidad española", ha asegurado.

Gómez-Pomar ha apuntado que en la línea Madrid-A Coruña, en la que produjo el accidente, es "una línea mixta, de transición, en construcción hacia la alta velocidad", pero no lo es en su totalidad; en particular, no lo es en el punto del accidente. "Entre Ourense y Santiago es una vía que tiene sistemas de seguridad mixtos y en la aproximación a Ourense y a Santiago, donde se produjo el accidente, tiene sistemas ASFA, que no son de alta velocidad", ha incidido el responsable de Renfe. En cualquier caso, ha explicado, "el propósito final" de que toda la vía Madrid-A Coruña y Vigo "sea alta velocidad propiamente dicha pero, técnicamente hablando, no es una vía de alta velocidad", ha reiterado.

Gómez-Pomar ha dicho que en el punto del accidente, la curva de Angrois, en la entrada de Santiago "la velocidad máxima autorizada es de 80 kilómetros por hora y es la que debería respetarse al pasar por ese punto determinado". "Y así está en todos los protocolos de circulación para ese tramo de vía y para el tipo de tren que se llevaba", ha asegurado. En cualquier caso, ha explicado que hay una investigación judicial en curso y también otra de la comisión de accidentes por lo que desde un "punto de vista institucional" ha evitado prejuzgar la causa o causas del accidente.