Provincia de Cádiz

El tranvía afronta la prueba final para circular por la vía del tren

  • Con 14.000 kilómetros recorridos entre Irún y Vitoria, las primeras unidades afrontan los últimos ensayos para conseguir su homologación Las pruebas en la Bahía, a partir de abril

Las primeras unidades del tren-tranvía de la Bahía afrontan desde finales de enero la sexta y última fase de las pruebas de homologación que permitirán confirmar que el vehículo es apto para la puesta en servicio en vía ferroviaria mientra se avanza en el dossier de seguridad, con el que se completa todo el proceso.

Estas pruebas, relativas a la fiabilidad de las unidades en vía, se desarrollan en horario nocturno en el norte de España, concretamente entre Irún -donde CAF, el fabricante de las unidades, tiene su centro de producción- y Vitoria.

Las distintas fases para la homologación del tranvía -son seis en total además de la elaboración del dossier de seguridad- arrancaron en abril del año 2012. En total, con las primeras unidades fabricadas -aunque la flota consta de siete vehículos para las pruebas de certificación solo es necesario utilizar dos de ellas para esta comprobación- han recorrido 14.000 kilómetros durante estos ensayos, que se han llevado a cabo en los tramos ferroviarios de Irún y Vitoria antes mencionado y en el puerto de Pajares (Asturias), donde se han desarrollado las pruebas de tracción y freno en trazado de pendiente más acusada. También en Valladolid y en el trayecto de Madrid-Sevilla-Cádiz.

El objetivo, según la Agencia de Obra Pública de Andalucía, es obtener en el transcurso de este año la autorización de puesta en servicio por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). De hecho, es bastante posible que esta autorización para circular por la vía del tren, una vez culminado todo este proceso, llegue antes que la que permitirá transitar por la propia plataforma tranviaria construida en la Bahía, que depende todavía de la segunda fase de las pruebas dinámicas.

Está previsto que éstas se lleven a cabo a lo largo del segundo trimestre, es decir a partir del próximo mes de abril, aunque todavía no hay una fecha concreta. Nuevamente, se llevarán a cabo entre el nudo de La Ardila de San Fernando y la vecina localidad de Chiclana. Para comenzar estas otras pruebas en el marco de la Bahía, que reanudarán las realizadas en noviembre de 2014, la Consejería de Fomento tiene previsto adjudicar en breve el soporte técnico de la asistencia pre-explotación del tranvía. Estos ensayos, explican desde la Agencia de Obra Pública, serán más complejos que los llevados a cabo hace año y medio -se recorrieron 500 kilómetros- y, junto a la culminación de la fase de homologación que se lleva a cabo en el norte de España, garantizarán definitivamente la puesta en servicio del tren-tranvía de la Bahía entre Cádiz, San Fernando y Chiclana, tanto por el tramo de la vía férrea como por la nueva plataforma tranviaria. Es decir, confirmarán que las unidades fabricadas son aptas para circular.

Todo este proceso es necesario dadas las particularidades especiales que presenta este proyecto ya que se trata del primer tren-tranvía que se construye y pone en servicio en España. De hecho, para el fabricante, CAF-Santana, la construcción del prototipo ha sido un auténtico reto tecnológico dado precisamente su carácter bimodal. Es cierto que existen precedentes similares de trenes tranvías en explotación comercial que comparten las vías ferroviarias con trenes convencionales (cercanías y media distancia) que han servido de modelo al proyecto, pero no en España. Hay trenes-tranvía en Karlsruhe, Sarebreke y Kassel (Alemania); Birminghan, Manchester, Sheffield (Gran Bretaña); Ámsterdam (Países Bajos); San Francisco, San Diego y Baltimore (Estados Unidos).

Así que la producción del material móvil -de las primeras unidades del tranvía- ha requerido, a diferencia de la fabricación de otros trenes en serie, de un prototipo único para circular tanto por la plataforma tranviaria como por la vía férrea. Se trata por tanto de vehículos que presentan importantes particularidades. Por ejemplo, son unidades bitensión (tanto para los 750 vatios del trazado tranviario como para los 3.000 que utiliza en el tramo ferroviario); tienen los ejes de los bogies preparados para adaptarse al cambio de ancho de vía -de la plataforma tranviaria y de la plataforma de tren- y su diseño incorpora parámetros de resistencia, sistemas de seguridad y comunicaciones que han sido especialmente pensados para compartir el tráfico con trenes de todo tipo y velocidades de cruce combinadas de más de 200 kilómetros por hora.

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