Recuperar el concepto de área metropolitana para salvar la movilidad en la Bahía de Cádiz

Abandonar la larga tradición de pequeñas aldeas galas. Esa sería la máxima a seguir en gran parte del territorio de la provincia si lo que se quiere es alcanzar la –tan querida en los discursos– movilidad sostenible. Bajo el epígrafe ‘Sistemas de Transporte Sostenible’, la hemeroteca de Diario de Cádiz reunió a varios especialistas en la cuestión –en un encuentro conducido por el director de la cabecera, José Antonio Hidalgo– para los que la actuación conjunta como territorio resulta fundamental a la hora de desarrollar y poner en marcha proyectos.

Todo ello, teniendo en cuenta una circunstancia evidente: que tanto Andalucía como la provincia de Cádiz superan año a años las cifras históricas de pasajeros, sí, pero también de visitantes. Por ello, el “vector de la sostenibilidad es un acicate para los fondos europeos cada vez que se van a hacer propuestas de ejecución de infraestructuras –reconocía el director de la Agencia de Sistemas de Obra Pública de la Junta, José María Rivera–. Un aspecto importante dentro de este espacio es, desde luego, la eficiencia energética, que vemos en casos cercanos, como la renovación de las farolas en San Fernando; o la alimentación de la red ferroviaria con energía solar”. La red de Metro de Málaga, se encuentra, por ejemplo, en un proceso de implementación de alimentación fotovoltaica.

Desde la Concejalía de Movilidad del Ayuntamiento de Cádiz, José Manuel Verdulla aseguraba que la capital gaditana es un “alumno aventajado” respecto a los objetivos de 2030, con datos como el de la calidad del aire (la ciudad sólo contabilizó trece días fuera de rango durante el año pasado). Esto, a pesar del hándicap que sufre el municipio dado “el poco margen de actuación a nivel infraestructura”. “Por ello, al hablar de peatonalización, hay que hablar también de acceso –indicó–. Qué se le dice al parque móvil la ciudad –con unos 45.000 vehículos censados, según el INE–. Todos esos coches no van a desaparecer si se peatonalizan las calles”.

Por ello, para el responsable, el espacio de actuación de Cádiz no es otro que la “convivencia”: “Que el tráfico rodado desaparezca en Cádiz ciudad es una opción muy compleja. La solución pasaría por la creación de calles semipeatonales, ya que cada vez que intentamos blindar una zona aparecen nuevos problemas: por ejemplo, no contamos con la población envejecida de la ciudad”.

Verdulla puso sobre la mesa la dificultad que ha habido siempre en crear un “concepto metropolitano de la Bahía de Cádiz”: “Algo que nunca ha terminado de arrancar por culpa del chauvinismo de cada uno. En la Bahía –continuó–, parece que estemos acostumbrados a estar cada uno en su sitio: ir de una localidad a otra parece un mundo, hay un concepto de la dispersión muy arraigado.”

No es extraño, sin embargo: Cádiz es una capital pequeña mientras que Puerto Real, San Fernando o El Puerto no pueden computar como “dependientes”. A La Isla, con sus 93.000 habitantes, le falta poco para alcanzar la población de la capital, El Puerto casi llega a los 90.000, y Puerto Real reúne ya a 42.000 ciudadanos.

No han ayudado, tampoco –y a pesar de mejoras recientes como el Trambahía– unos horarios, frecuencia y conexiones muy mejorables en la red de transporte público. Ambas cuestiones las señalaba el Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía de Cádiz, además de una adicción al vehículo privado que parece difícil de superarse. En el ámbito de la Bahía, el vehículo privado representa el 89,1 % de la movilidad motorizada. Si en 1998, la media era de 419 vehículos por mil habitantes, en 2023 la cifra llegaba (Puente de la Constitución de 1812 mediante) a los 648.

El secretario general de la Federación de Agrupaciones de Empresarios de la Construcción (FAEC), Jorge Fernández-Portillo, desarrollaba que una de las realidades más sangrantes de la capital gaditana (la falta de vivienda) influye en esta dinámica, con muchos gaditanos repartidos por puntos cercanos: “Si Cádiz bajara de los 100.000 habitantes, sería catastrófico –aprovechó para recordar–. Siempre se habla de sostenibilidad, pero la sostenibilidad tiene tres patas: económica, social y medioambiental”.

EL EJEMPLO DEL TRAMBAHÍA

Frente a todo este escenario, uno de los mejores ejemplos de cohesión del territorio es el Trambahía: “Un ejemplo paradigmático de aprovechamiento de infraestructura existente, tranvía en ciudad y Cercanías entre núcleos de población, y el único que circula en vía de ancho ibérico, con lo que es mucho más caro de lo que sería un tren en vía convencional, y no hay tantas empresas que fabriquen en ese ancho –señaló José María Rivera–. El del Trambahía es un proyecto que ha despertado interés en países como Turquía o Japón”. Un proyecto que, diez años después de su puesta en marcha, tiene un apartado eternamente en el aire: la recordada Segunda Línea, que uniría Bahía y Costa Noroeste y que pondría en funcionamiento el ramal diseñado en el segundo puente.

Y, por supuesto, en lo que a raíles se refiere, se encuentra otro de los grandes clásicos de la provincia: la desgastada promesa del AVE. Carlos Díaz ya hablaba de ello en el 92, cuando la alta Alta Velocidad se inauguraba como enseña de la época (y de la victoria sobre Despeñaperros). En más de treinta años, hemos visto que el AVE pasaba (por recorrido)por zonas de Castilla con mucho menos músculo que la Bahía, que paraba en Málaga y acaricia Huelva –y Huelva acariciará Barcelona en cuatro horas, que dice Óscar Puente–.

“Es evidente que el Ministerio ignora la problemática gaditana –apuntó Fernández-Portillo–. Pero, más allá de eso, habría que preguntarse por qué este problema no se soluciona, y no se soluciona porque no es sencillo. Habría que cambiar la idea de que el AVE llegara a Cádiz porque llegara a la Bahía de Cádiz: no se oye una voz conjunta, sino muchas desde distintos puntos de la provincia”. La Bahía de Cádiz en su conjunto supera los 600.000 habitantes. La misma cifra que tiene Málaga: Huelva, sin embargo, es un núcleo mediano, con un censo de unas 143.000 personas. “Pero cuando se habla de Málaga o de Huelva, sólo hay un nombre, y un interés, en el tablero. Habría que hacer un frente común a nivel técnico, económico y social”.

Por su parte, Alfonso Lujano, director general de Infraestructuras Viarias de la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía, señaló la importancia de una red de carreteras bien pensada y diseñada precisamente, en un territorio muy dado a la dispersión, y “con zonas en las que no es posible entrar con transporte ferroviario. Una buena planificación redundará positivamente además en la sostenibilidad”.

Por ello, en las obras que tienen como protagonistas a los “11.000 kilómetros que integran la red de carreteras de Andalucía –informó Lujano–, concretamos que las empresas deben comprometerse a una reducción mínima anual de 2% de emisiones, además de otras cuestiones como el reciclaje de materiales, favoreciendo la reducción de emisiones en planta y también en obra”. Siendo la construcción un sector que tradicionalmente consume gran cantidad de energía e importante emisor de gases de efecto invernadero, sí hay medidas que pueden paliar su impacto, como las relativas a la pintura, transporte o la utilización de materiales de cercanía.