El coche privado gana por goleada al transporte público en la Bahía de Cádiz

El contenido del recién aprobado Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía de Cádiz constata el fracaso de las políticas de apuesta por los medios de comunicación públicos en las últimas décadas.

Tanto este documento como el que se elaboró en 1997, el Plan Intermodal de Transportes, con una vigencia de diez años pero que no tuvo continuidad hasta el que ahora se ha aprobado por la Junta, aportan cifras muy preocupantes en cuanto al uso del vehículo privado en la Bahía. Aún más preocupante en 2025 porque se constata un incremento del uso ciudadano en favor de este medio de comunicación, y en contra, por lo tanto, de los servicios públicos.

Así, en el Plan de 1997 se advertía que el 80% de los viajeros usaba entonces el coche privado, frente a solo el 20% los medios públicos. El objetivo del PIT era rebajar lo privado al 65% e incrementar lo público al 35%. Cuando terminó la vigencia de este documento, los porcentajes eran idénticos al inicio del mismo.

El problema es que casi dos décadas más tarde el porcentaje ha crecido en favor de los automóviles privados hasta llegar el 89,1% y disparándose hasta el 94% en los trayectos intermunicipales.

El Plan ahora aprobado plantea una serie de medidas para intentar rebajar esta cifra y se le pone coste a este objetivo: 296,5 millones de euros.

En líneas generales se apuesta por la mejora de la frecuencia horaria en los autobuses interurbanos y la mejora de la conexión con localidades como Sanlúcar y Rota; la compra de más catamaranes; la coordinación del tren con los horarios del aeropuerto y diversas mejoras técnicas.

Lo cierto es que lejos queda el objetivo del PIT de poner en servicios trenes de Cercanías entre Cádiz y Jerez cada 10 minutos. La puesta en servicio del ERMTS, el sistema de seguridad en el transporte ferroviario, permite incrementar el número de trayectos, aunque la falta de unidades dificulta una acción de este tipo.

Además, el tren de Cercanías, que logra en el núcleo de Cádiz uno de los mejores datos globales y de crecimiento anual de toda la red nacional, choca con horarios de inicio y, sobre todo, de finalización, muy limitados, lo que dificulta su uso para fines de ocio entre una ciudad y otra, especialmente en la temporada estival.

La llegada del tranvía metropolitano, con más de 2 millones de pasajeros desde su puesta en marcha, ha obtenido una buena respuesta. En el aspecto negativo se cuenta con un trayecto que consume demasiado tiempo y que difícilmente puede competir con quienes teniendo vehículo propio van de Cádiz a Chiclana. Además, el concepto del tranvía metropolitano no se ha cumplido en su totalidad al paralizarse la construcción de la segunda línea, que debía ir de Cádiz a Jerez, pasando por el Campus de Puerto Real y cruzando para ello el puente de la Constitución de 1812. Una oferta pública que hubiera reducido de forma notable el uso del automóvil privado para esta zona de la Bahía.

Como en 1997, la ausencia de carriles específicos para el transporte pública resta efectividad al mismo. El segundo puente cuenta con una plataforma adaptada para estos autobuses, pero no se utiliza a pesar de llevar 10 años en funcionamiento. El PIT apostó por un carril reversible en el puente Carranza para los autobuses. Es cierto que el carril se puso en marcha, pero compartido entre lo público y lo privado.

A todo ello se le une la apuesta por los transportes públicos urbanos. Un caso contundente es el de la capital. Cádiz mueve al año un elevado número de pasajeros, pero el proyecto para reforzar el servicio (con nuevas líneas y, sobre todo, con nuevos autobuses) no acaba de avanzar desde hace una década. Salvo San Fernando, en el resto de las ciudades de la Bahía el autobús urbano tiene un uso secundario.