Kia espera que con casi 12.000 unidades -bien pueden llegar a ser 18.000 en el caso de las previsiones más optimista-, el Sportage sea el modelo de la marca más vendido este año, igual que lo fue el pasado. Y, ciertamente, tras haberlo podido conducir -unos meses atrás lo conocíamos en directo- entendemos el porqué del optimismo de Kia en relación a este C-SUV de 4,51 m de largo y técnicamente gemelo del Hyundai Tucson, el coche de este segmento más vendido en España el año pasado.

La producción de esta quinta generación se inició el pasado mes de noviembre en Zilinia (Eslovaquia), planta que acoge al Sportage desde la segunda generación, lanzada en 2004 -la primera es de 1993-, y que con la cuarta alcanzó un millón de unidades producidas.

Las dimensiones del Kia Sportage varían muy poco en esta generación respecto a su antecesora. Lo que más, los 3 cm de la longitud.

Kia utiliza como punto de partida una nueva plataforma, la N3, que aporta mayor rigidez estructural y más ligera que la anterior pero, además, permite alcanzar mayores niveles de electrificación.

Y es que si la cuarta generación ya contaba con, al margen de motores de combustión, opciones microhíbridas (MHEV), ésta quinta suma aún más posibilidades hasta el punto del que el nuevo Sportage también tiene sistemas de propulsión híbridos (HEV) e híbridos enchufables (PHEV). En todos los casos, el de estos híbridos también así como en los Diesel, el motor térmico es un 1.6 de inyección directa, sobrealimentado con turbo y denominación T-GDI, para los de gasolina; y CRDi, para los de gasóleo.

Exclusivamente térmicos, microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables suman hasta siete propulsores diferentes a los que sumar sus derivadas según el cambio o tracción.

El Sportage, el último lanzamiento de Kia con Diesel 

Que cuente con un CRDi es reseñable en tanto que el Sportage es el último de los modelos de Kia que en el momento del lanzamiento comercial incorpora un Diesel.

La oferta para el mercado español la conforman, por tanto, sendos motores de combustión de Diesel y de gasolina con, respectivamente, 115 y 150 CV. Estos 1,6 litros de cuatro cilindros van siempre ligados a una caja de cambios manual y tracción delantera. Se combinan exclusivamente a los dos niveles con el menor equipamiento de serie, Concept y Drive, y originan las versiones más económicas en tanto que con el motor de gasolina el precio es de 23.500 euros y con el Diesel de 26.576, ambos con el primero de los niveles. El paso del Concept al Drive supone 3.179 euros en el caso del 1.6 T-GDI 4x2 150 CV y de 2.400 en el del 1.6 CRDI 4x2 115 CV.

El atractivo del híbrido de 230 CV, con la posibilidad de reducir mucho el consumo de gasolina por la influencia del motor eléctrico es innegable.

La oferta del microhíbrida, ya con la etiqueta Eco, es aún mucho más amplia en tanto que la potencia de los motores de gasolina se desdobla en 150 y 180 CV; y la de los Diesel, ya con 136 CV, abarca un mayor número de combinaciones con transmisiones y tipos de tracción.

De este modo, el 1.6 T-GDI 4x2 de 150 CV más económico entre los MHEV, el que se liga al nivel Drive, tiene un precio de 27.679 euros en combinación con la tracción delantera y la caja manual de seis velocidades. No obstante, existe la posibilidad de asociarlo al cambio automático de doble embrague y siete velocidades, el 7DCT, en cuyo caso es necesario arrancar con el tercer nivel de equipamiento, el Tech, y con un precio de 32.679 euros. Kia valora este cambio en 2.100 euros y es el único disponible con el salto de potencia de 30 CV que supone elegir el motor de 180 CV. Este se asocia también a la tracción total y el precio de un acabado Tech supone 38.729 euros.

La tracción total está presente, en algunos casos de los MHEV y HEV, como alternativa a la delantera y en otros, como es el caso del PHEV, como opción exclusiva.

Para el motor 1.6 CRDI de 136 CV existen cuatro opciones, la más asequible la de cambio manual y tracción delantera que, con acabado Concept, cuesta 28.176 euros. El resto de combinaciones pasa por recurrir a la caja automática y, con uno y otro cambio, elegir la tracción total como alternativa a la delantera, lo que supone 2.900 euros.

El cambio se maneja con una rueda giratoria, junto a la que está el control de los modos de conducción. En los GT-Line también hay levas en el volante.

En algunos casos, los de las versiones con cambio automático, ya se puede elegir el acabado GT-Line que supone disponer de una parrilla diferente a la de los otros tres acabados, un cubrecárter cromado, llantas de entre 18 y 19” según el motor, el techo de color negro -en combinación con 8 colores, en lugar de los 11 del resto de acabados- y un deflector ranurado en la parte posterior, además de una tapicería y guarnecidos, así como pedales deportivos, que son específicos.

HEV de 230 CV, disponible; PHEV de 265 CV, para mayo

De los dos híbridos con mayor carga de electrificación, es el full Hybrid con el que se lanza comercialmente ahora el Sportage, mientras que el híbrido enchufable no llegará a los concesionarios hasta el mes de mayo.

El precio de esas primerizas versiones HEV arranca en los 31.450 euros que supone el acabado Drive, si bien está disponible también con Tech y GT-Line y, en estos dos casos, tanto con tracción delantera como total. Su potencia es de 230 CV por los 265 con los que contará el PHEV -estos siempre 4WD- como consecuencia de un motor eléctrico más potente incorporado a la caja de cambios: en lugar de con 60 CV, con 91.

Hemos podido conducir el Sportage que, presumiblemente, acaparará mayor porcentaje de ventas: el 1.6 T-GDI MHEV 4x2 7DCT con acabado GT-Line que supone disponer entre el equipamiento de techo panorámico de serie, levas en el volante, asientos delanteros ventilados o calefactados respecto al Tech.

La instrumentación y la pantalla central se integran bajo un mismo cristal a partir del segundo nivel de equipamiento. Ergonómicamente o por percepción de calidad, sin tacha.

Los elementos diferenciales de este último nivel serían las llantas de 18” en vez de 19”, los faros full LED, los asientos eléctricos, el botón e arranque y la instrumentación con pantalla de 12,3”, mientras que los Drive cuentan con el navegador con pantalla también de ese tamaño -ambas integradas bajo un mismo cristal- los sensores de aparcamiento delanteros y traseros junto con los antiniebla LED. El Concept lleva llantas de17”, instrumentación con pantalla de 4,2 y otra de 8” central para el navegador, que es de serie, climatizador bizonal, sensores de lluvia y luces o freno de estacionamiento eléctrico.

Hay detalles de valor, como las salidas de aire y el control de la temperatura de las mismas desde las plazas posteriores.

Hay dos paquetes de opciones, uno para los Drive y otro para los Tech que respectivamente cuestan 950 y 1.700 euros. Incorporan, en el primer caso, llantas de 18" y el panel de instrumentos digital de 12,"; y en el segundo, el techo panorámico, las cámaras perimetrales y ayudas a la conducción como el control de velocidad adaptativo, la alerta de colisión frontal o trasera, ésta en las maniobras de marcha atrás, o el asistente de ángulo muerto, éste con la imagen de las cámaras laterales en la instrumentación.

Conforme al nivel de acabado, el tapizado varía. En este caso, un GT-Line, en el que los guarnecidos también son en negro y los paneles de las puertas cubiertos con ante.

La calidad de rodadura su mejor valor

Nos hemos encontrado con un SUV muy estable en vías rápidas, de dirección precisa y con una amortiguación que sin ser la de control electrónico que tienen los GT-Line con tracción total, aporta una enorme calidad de rodadura. En zonas con curvas da mucha confianza y, en absoluto, parece voluminoso, además de balancear poco.

Dispone de tres modos de conducción seleccionable desde la consola central. De ellos, el Eco -los otros dos, Normal y Sport-, más allá de regular cambio o respuesta del motor al acelerador o cómo se muestra la información en la instrumentación, determina que cuando se deja de acelerar el motor y la transmisión se desconectan, permitiendo que el Sportage se mueva por inercia. Esto ayuda a contener el consumo que, en nuestro recorrido inicial de 180 km  -80 por ciento por vías rápidas, el resto por carreteras secundarias con muchas curvas-, fue de 7,3 l/100 km.

Bien dotado de espacio, la guinda sería disponer de una banqueta con regulación longitudinal. Sin ella, al menos sí cuenta con respaldos regulables en distintos grados de inclinación.

En cuanto a la habitabilidad, el Kia Sportage tiene un espacio longitudinal notable y más que correcta anchura o altura en todas las plazas, incluso con el techo panorámico. Los ocupantes de los asientos traseros pueden regular la inclinación de los respaldos en distintos grados y, siempre, queda abatir éstos en tres partes, para ampliar el maletero si la carga lo exige.

Hay muchos recursos prácticos en el habitáculo en torno a los pasajeros, como es el caso de diversos puertos USB, como los que están en los enveses de los respaldos delanteros, colgadores en los reposacabezas o ganchos para bolsos también en estos; un hueco amplio bajo el reposabrazos central, un espacio para alojar la bandeja ocultaequipajes si no se usa bajo el piso del maletero...

Dependiendo de la configuración del sistema de propulsión el volumen del maletero llega a fluctuar casi 70 litros pero, en todos, los asientos traseros se abaten en tres partes.

El volumen de éste, según la configuración de la electrificación de que se disponga -en unos casos, la batería va bajo el suelo del maletero como ocurre en los MHEV, en los HEV va bajo los asientos traseros y en los PHEV bajo el suelo del habitáculo-, va de 521 a 591 litros, según la marca. En la unidad probada, que recordemos era una MHEV con la batería en el espacio que puede ocupar una rueda de repuesto, la altura se limitaba a 46 cm, con lo que el volumen útil rondaba los 395 litros, según nuestras mediciones y con los respaldos traseros con la inclinación de mayor confort para los ocupantes. Quizá uno de los pocos aspectos mejorables de este Kia Sportage, visto desde el prisma del uso familiar.