infraestructuras Un equipamiento clave en la historia gaditana (I)

La caída del muro de Cádiz

  • Hoy se cumplen diez años de la inauguración del soterramiento de la vía del tren que dividía a la ciudad, una obra que ha cambiado la vida de muchos barrios gaditanos

1995. Todo hacía prever que Cádiz se encontraba ante un final de etapa, un adiós a dieciséis años de gobierno de izquierdas. La erosión sufrida en los últimos años por el PSOE ponía al Partido Popular el Ayuntamiento de Cádiz en bandeja. Para asentar su victoria y, sobre todo, para garantizar una mayoría absoluta, necesaria para poder gobernar ante un hipotético gobierno de coalición entre socialistas y comunistas, el PP elaboró un programa electoral ambicioso, con una propuesta estrella: el soterramiento de la vía férrea, que partía en dos la ciudad desde la llegada del ferrocarril a la capital, a mediados del siglo XIX.

El tren soterrado llevó al PP en volandas hacia la victoria para, el día después, ponerse la nueva alcaldesa electa, Teófila Martínez, en marcha.

Lo primero que hizo es viajar a Castellón, ciudad donde hacía poco que se habían soterrado el trazado ferroviario. Allí se interesó cómo se había financiado la obra y cómo se había ejecutado. La participación de Estado, Junta y Ayuntamiento era esencial para la alcaldesa, aunque con el problema 'gaditano' de que la obra en Cádiz no generaba plusvalías con las que, por lo menos, ayudar al pago del proyecto.

El segundo paso fue encargar a los técnicos municipales, encabezados por el director de Urbanismo, Ernesto Martínez, un estudio sobre el coste del proyecto y el diseño del mismo. Contando con cuatro paneles coloreados a mano y un análisis sobre el hipotético presupuesto de la obra, y teniendo en cuenta que el recién aprobado Plan de Ordenación Urbana elaborado por el último gobierno municipal del PSOE no incluía esta operación, la alcaldesa marchó a Madrid para mantener un encuentro al más alto nivel en el Ministerio de Obras Públicas.

Allí se encontró con el primer 'no' de los muchos con los que se topará durante el periodo en el que su gobierno local coincidió con el PSOE al frente de la administración central. José Alberto Zaragoza, en 1995 secretario de Estado de Infraestructuras con el ministro José Borrell, le que que muy bien, muy interesante el proyecto, pero que no había fondos para sacarlo adelante. Cierto es que el tándem Borrell-Zaragoza ya estaban entrenados en las negativas a la ciudad: el titular del departamento había optado por guardarse la maqueta del nuevo puente sobre la Bahía y dar largas sobre esta obra al entonces alcalde Carlos Díaz.

Martínez no aceptó el 'no' por respuesta y siguió reclamando este proyecto como esencial para la ciudad. Más de un dolor de cabeza daría cuando, tras anunciar el inicio de la expropiación de los terrenos de Astilleros (por los que el Ministerio pedía más de 3.000 millones de pesetas al considerarlos urbanizables cuando, en el momento en el que se cerró el acuerdo de venta unos meses antes, aún eran industriales y, por ello, con mucho menor valor) los dirigentes gaditanos del PSOE modificaron su postura contraria al soterramiento y se sacaron de la manga una versión socialista del mismo, presentada entre otras por la entonces diputada Carmen Romero: soterramiento de apenas un tramo de 400 metros, manteniendo la vía tal cual en el resto del trayecto sólo oculta por pantallas y jardines.

"Tanto las negativas del Ministerio de Obras Públicas del PSOE como la ofensiva alternativa presentada por sus diputados me hicieron estar aún más segura de la necesidad del soterramiento y me hice el firme propósito de pelear por ello. Así, de cara a las elecciones generales de 1996 obtuve el compromiso de José María Aznar que si ganaba el PP en España, contaríamos con el soterramiento y con el segundo puente".

Y Aznar ganó. "Cuando él me pidió que fuese candidata a la Alcaldía por Cádiz acepté con la condición de que su futuro Gobierno apostase por Cádiz y no nos dejase solo. Y así fue. Ganamos las elecciones generales en 1996 e inmediatamente habló con Rafael Arias Salgado (nombrado ministro de Fomento). Le explicó el modelo de Castellón y lo que podía costar la obra, pero le advierto que antes de que haga un análisis sobre el presupuesto debe contar con 200 millones de pesetas para la elaboración del proyecto y el estudio de impacto ambiental". Curiosamente, en alguna de esta reunión, la alcaldesa se encontró con técnicos que ya estaban en la etapa del PSOE. "Eran los que siempre me decían que no a las propuestas que presentaba cuando yo estaba en la Comisión de Infraestructuras del Congreso". Quien sabe si a alguno de ello le saldría el sudor frío ante el cambio de partido.

Especialista en insistir e insistir, finalmente Arias Salgado da el visto bueno a la operación ferroviaria reclamada por Teófila Martínez. Tiene claro la alcaldesa que la capital no se podía quedar atrás en la mejora de la red ferroviaria, cuando entonces sólo se estaba trabajando en la integración férrea en Jerez. Fue, en todo caso, "un proceso apasionante. La idea es que todas las administraciones participasen en la financiación. El 60% de Fomento y el resto repartido entre el Ayuntamiento y la Junta que, en primer término, decide no participar. Sin embargo, cuando Arias Salgado deja claro que la obra se hará con la Junta o sin ellos, desde la administración regional se da marcha atrás. Eso sí, dejan claro que no pondrán una peseta más del 20% que le correspondía".

En 1997 se toma la decisión de sacar adelante el proyecto y en apenas dos años se cuenta ya con el anteproyecto, el estudio de impacto ambiental y el proyecto ya listo, y las obras adjudicadas. Y en marzo de 2002, las obras ya ejecutadas, incluyendo también la construcción de la nueva terminal ferroviaria, a lo que seguiría el edificio del vestíbulo y la rehabilitación de la estación de 1905, que Fomento decide financiar con sus propios fondos, sin esperar a las plusvalías con la que se pensaba sacar adelante el Plan Plaza de Sevilla.

Apenas cinco años para plantear y ejecutar una obra que, por si fuera poco, salió adelante en el plazo previsto y con los costes inicialmente previstos, sin accidentes y sin incidencias destacables en el resto de la ciudad. Lo nunca visto en una obra pública en España.

"La obra fue un ejemplo de coordinación y ejecución. Fue un ejercicio de superación en el que solventamos con éxito todos los obstáculos. Desde entonces no se ha ejecutado una obra de estas características en España con tanta efectividad. Sólo hay que recordar el accidente en el túnel del AVE en El Carmel, en Barcelona (que afectaron a varios edificios). Aquí, se trabajó a escasos metros de miles de viviendas, sin incidencias y con un comportamiento ejemplar del conjunto de la ciudadanía. Una obra que, está más que claro en base a lo que vimos antes y después con los gobiernos del PSOE, sólo se ha podido ejecutar gracias a que el Partido Popular estaba en el poder. Si no hubiera ganado, Cádiz no tendría ni soterramiento ni nueva avenida".

Fueron 75 millones de euros de inversión a los que se añadieron otros doce millones, puestos por el Ayuntamiento, para la urbanización de la que será la avenida de Juan Carlos I, y cerca de una veintena de millones de Fomento en los edificios de la terminal. "Si el PP en este tiempo hizo el soterramiento, la estación, el vestíbulo, la nueva avenida, quiere decir que cuando el gobierno del PP toma una decisión, se hace, aunque cueste sacarlo adelante. Nada que ver con todos los proyectos que el PSOE ha dejado pendiente en la ciudad". Lo cierto es que hasta la propia Martínez se reconoce sorprendida, pasados ya diez años del final del proyecto, ante el éxito de la operación. "Conociendo como se hacen las obras en España, con desvíos presupuestarios de hasta el 40%, tenía mis dudas. Y al final se ha convertido en un ejemplo, sobre todo en una ciudad con una estructura física tan difícil como la de Cádiz".

Ese carácter de 'muralla' que tenía el tren a su paso por la ciudad, rompiéndola en dos, era para Martínez lo que justificaba el soterramiento. "Había que eliminar esa traba para la ciudad, y el Gobierno de Aznar entendió desde el primer momento el carácter social que tenía el mismo proyecto". Lo cierto es que durante décadas se levantaron colegios, centros de salud, zonas comerciales e incluso iglesias que apenas estaban separados por unos metros pero a los que no se podía llegar por culpa del paso del tren.

Han pasado diez años desde que el tren volvió a llegar al centro de la ciudad pero ya bajo tierra, mientras que en la superficie se iniciaba la construcción de una nueva avenida, la 'otra' avenida. Tiene claro Teófila Martínez que, a pesar del escaso periodo de tiempo transcurrido, ya nadie se imagina la ciudad sin el soterramiento. "Los más jóvenes no se creerían lo que había antes. Esa barrera, esos pasos elevados o esas vías llenas de basura. Esas casas que daban al tren. Ese estado de abandono y, sobre todo, esa inexplicable ruptura de la ciudad. Es un proyecto del que sólo hemos obtenido beneficios, con nuevo equipamientos, nuevas zonas verdes, nuevas vías, nuevos servicios públicos, más viviendas... Y aún queda mucho por hacer, como los 'hitos' en la Glorieta de la Zona Franca, en las casitas bajas, arreglar el parque de los ingleses y concluir la avenida transversal. Queda mucho trabajo por hacer, pero que sepan todos que yo no voy a tirar la toalla, como no la tiré cuando en 1995 el gobierno del PSOE dijo no al soterramiento".

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