EL profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid Antonio Miranda decía, refiriéndose a la realidad general de las ciudades históricas ahogadas por sus crecimientos concéntricos: "Hay tres lugares a los que salvó la geografía: Venecia, Manhattan y Cádiz".

La mayoría de ciudades que crecen en "mancha de aceite" presentan fuertes problemas de degradación de sus centros por la presión radial ejercida por el tráfico, vaciado del centro y traslado de residencia y actividad a la periferia. Tenemos un caso bien cercano: Jerez de la Frontera. La peculiar configuración del casco antiguo de Cádiz, rodeado por el mar, ha evitado en principio estos graves problemas. Pero la geografía se modifica (puentes gigantes y grandes rellenos sobre el mar).

Siempre es preciso reflexionar sobre los temas urbanos, pero ahora es una ocasión muy especial. Se ha inaugurado el nuevo puente y unos días antes desde el puerto de Cádiz se ha dicho que allí sobran 300.000 metros cuadrados, que equivalen al 20 % de la superficie del casco antiguo.

El equilibrio urbanístico de la Bahía:

La consecuencia directa de ambas cuestiones es la densificación de una ciudad colmatada en su escaso y extremo territorio, sin que se planteen las necesidades que se originan de infraestructuras, equipamientos y servicios. Se olvida que el futuro de Cádiz está en una integración armoniosa en la Ciudad-Bahía, concepto que al parecer se ha olvidado. Después de los intentos de hace más de 30 años para coordinar el planeamiento de las ciudades de la Bahía con el fin de llegar a un planeamiento y gestión metropolitanos, hoy se olvida por completo el asunto.

A partir de la Reforma de le Ley del Suelo de 1976 se produce a niveles teóricos un recorte importante del negocio inmobiliario, al implantarse sistemas de recuperación pública de las plusvalías, que fueron incorporándose a los planes de ordenación que a partir de esta fecha se revisaron. Ello exigía asimismo la actuación coordinada de ayuntamientos colindantes, para evitar agravios comparativos. Pero en la Bahía de Cádiz esta actuación coordinada entre municipios era mucho más importante por otras razones, y así se entendió en la redacción de las "Bases para la Coordinación del Planeamiento de la Bahía de Cádiz", promovido por la Consejería de Obras Públicas en 1981.

Se entendió que la Bahía de Cádiz es un espacio muy peculiar, con grandes valores naturales y urbanos que deben convivir. Se trata de un espacio inter-mareal que se cubre en gran parte por el mar dos veces al día, con grandes extensiones de marismas y salinas en las que se desarrolla una flora y fauna peculiares, y espacios de gran interés natural arbolados. Por otro lado, las ciudades históricas de la Bahía son de gran interés patrimonial, con centros históricos que han mantenido al menos en parte sus valores. De esta manera, la Bahía de Cádiz es una constelación de ciudades, focalizadas en los centros históricos, rodeadas de desarrollos periféricos menos afortunados, pero con espacios entre ciudades que aún conservan gran parte de sus valores naturales.

No se trata de entender la Bahía como el espacio de expansión de Cádiz, sino como una estructura urbana polinuclear equilibrada. Existe un modelo de ocupación urbana discontinuo, con ventajas muy superiores a las de una ciudad de igual población concentrada en un solo núcleo. En la medida en que se actúe para proteger y potenciar este modelo, el futuro de la zona y de sus habitantes será mejor. Así lo definía el citado estudio, que a lo largo de los años ha sido olvidado, realizándose actuaciones contrarias al mismo, entre ellas las ocupaciones y destrucción de espacios vacíos de gran valor entre ciudades: grandes centros comerciales en San Fernando, polígonos industriales y desarrollos residenciales en El Puerto de Santa María y Chiclana de la Frontera... El proyecto del Parque de las Salinas entre Cádiz y San Fernando se olvidó para construir la estación depuradora, ocupando un gran espacio por su atraso tecnológico. Algo importante se ha hecho desde la administración autonómica, como es la protección y mejora de algunos espacios naturales, como Los Toruños y otros.

A estas alturas se considera que Cádiz puede seguir creciendo de forma autosuficiente sin su integración en la Bahía. Desde hace muchos años se sabe que Cádiz no tiene futuro sin dicha integración, tal como apostaba el Plan General de 1983, en el que se renunciaba a crecimientos dentro del término municipal y se apostaba por promover el acuerdo intermunicipal para el desarrollo armónico de la Bahía, mediante la protección y mejora de los espacios naturales entre ciudades, un desarrollo urbano preciso y contenido centrado en las ciudades históricas recuperadas, la mejora del transporte público, etcétera. Todo ello de acuerdo con las bases de coordinación citadas. Indudablemente ello exigiría un acuerdo político entre municipios, que al no haber existido durante tantos años ha impedido el desarrollo de estructuras metropolitanas. La señora exalcaldesa de Cádiz, con criterios diametralmente opuestos a los expresados, afirmaba el día de la inauguración del puente: "A partir de ahora Cádiz crecerá en círculos tangenciales, como es habitual en otras ciudades y no ocurría en Cádiz, que solo actuaba de forma longitudinal hasta la apertura de este puente. Ahora sí va a ser un área metropolitana."

Precisamente en Cádiz y su Bahía, a las que salvó la geografía, tenemos la oportunidad de utilizar y mejorar un modelo de área metropolitana mucho más racional mediante un desarrollo armónico en constelación.

La movilidad en la Bahía y el nuevo puente:

Coherente con el Documento de Coordinación de la Bahía fue el Plan Intermodal de Transporte de los años 90, que pretendía la mejora del modelo polinuclear mediante la potenciación del transporte público hasta el 35% y la merma del privado al 65 %, estableciendo una adecuada relación entre ambos sistemas. Cuando se estaba terminando de redactar este plan se impuso por los responsables políticos la idea de un tercer acceso a Cádiz, mediante el empeño del segundo puente, con una enorme inversión pública que hubiera debido emplearse en la mejora del transporte público. El Plan de Transporte ha de incorporar el nuevo puente al final de su redacción, pero lo condiciona a que se cumplan las previsiones de potenciación del transporte público. Iba a hacerse una exposición pública del plan, pero no se celebra, y el plan se olvida por completo.

Se desarrolló la idea del nuevo puente independiente de la racionalidad territorial de la Bahía. Se eludió la idea de un túnel, defendida en algún momento por el Ayuntamiento de Puerto Real, que hubiera permitido una integración del ferrocarril y tranvía, que sería más económica, pero sin los espectaculares resultados de lo que se entiende ahora como el icono de la Bahía. Se consagra con el puente una política que prioriza el automóvil al transporte público y a las auténticas necesidades de las personas. En Cádiz se reproduce el modelo general imperante, en el que las ciudades se conforman cada vez más al automóvil, en vez de desarrollar las cualidades de las mismas como espacio de convivencia de las personas.

El impacto visual del nuevo puente es fortísimo y viene a sumarse y a competir con otros iconos anteriores: las torres de la luz, ejemplo de ingeniería contenida y precisa, y los puentes-grúa de los astilleros. Se produce ahora un confuso paisaje artificial, en el que el puente es un elemento de proporciones desmesuradas, no acordes con el tamaño de la faja territorial de la ciudad de Cádiz en la que se apoya, tensado exageradamente hacia arriba por la exigencia de gálibo marítimo.

Pero la desproporción del puente no es sólo visual. Su capacidad de entrega de tráfico privado a Cádiz es muy superior a la capacidad de acogida de la ciudad, cuyo viario interior es necesariamente limitado. La política municipal de construcción de aparcamientos ha favorecido la penetración del automóvil hasta el centro de la ciudad, sin potenciar en cambio el transporte público, insistiendo en una estrategia privada que no tiene solución final, que favorece tan sólo el pujante negocio del aparcamiento de rotación, ante un mercado cautivo que se incrementa con el nuevo puente.

No es secundario recordar que con el coste del nuevo puente se podrían haber rehabilitado casi 200 edificios como la Casa Fragela, y que a los pocos días de decidirse construir un nuevo puente fue establecido el tercer carril en el puente antiguo, que ha desahogado el tráfico durante años. Ello solo se decidió cuando era imparable el nuevo puente, para no poner en cuestión el mismo. La posible ampliación del ancho de dicho puente, estableciendo cuatro carriles y aceras en voladizo, ni siquiera se planteó.

¿Para cuándo una estrategia de transporte público que enlace las ciudades de la Bahía? Ello permitiría realizar con comodidad lo que viene haciéndose desde hace muchos años: vivir en un lugar y trabajar en otro, y disfrutar de los equipamientos de cualquier punto de la Bahía, especialmente los espacios verdes y deportivos.

Se precisa un auténtico ferrocarril de cercanías con aparcamientos de gestión pública y gratuita junto a las estaciones, autobuses eléctricos que circulen por carriles propios y que no precisan las costosas infraestructuras de los tranvías y permiten recorridos más versátiles. La actual construcción del tranvía, cuyas obras se eternizan, ha roto la continuidad lineal del transporte público desde el casco antiguo de Cádiz, avenida central de Puerta de Tierra y calle Real de San Fernando. En este sistema de transporte lineal público se basaban las relaciones entre ambas ciudades.

El soterramiento del ferrocarril en Cádiz, planteado desde los años 80, fue una mejora indudable para la ciudad, al anular la barrera que existía entre los barrios de Puerta de Tierra y eliminar las traseras ferroviarias. No obstante, no se aprovechó todo el potencial de tan gran operación al no quedar enlazada la segunda avenida de Cádiz con el puente antiguo. Además, pudo evitarse su trazado sinuoso si los accesos al tren se hubieran hecho en las aceras, al modo de los accesos a los andenes de metro.