A punto de cumplirse un año de la tragedia del vuelo de Germanwings, la comisión francesa encargada de la investigación reveló este domingo que un médico diagnosticó diez días antes de los hechos una posible psicosis al copiloto, Andreas Lubitz, y recomendó que fuese tratado en un hospital psiquiátrico. El alemán Lubitz, según el informe final de seguridad, estrelló el aparato deliberadamente en los Alpes franceses y ni las autoridades de aviación ni su empresa conocían el diagnóstico del médico privado generalista que lo había atendido.

Por eso, la comisión hizo una serie de recomendaciones centradas en el control médico de esos profesionales y en el refuerzo de la normativa para evitar que se repitan sucesos como aquél. La investigación francesa constató que no se le habría podido impedir volar ese 24 de marzo de Barcelona a Düsseldorf, con 144 pasajeros, porque ni el copiloto ni los facultativos informaron de su estado ni su comportamiento previo llamó la atención de sus compañeros.

El informe recalcó que los datos disponibles actualmente no proporcionan una "conciencia exacta" de los riesgos en vuelo relacionados con problemas mentales o incapacidad y efectuó once recomendaciones para abordar una problemática "difícil". "Deben exigirse reglas más claras para saber cuándo es necesario romper el secreto médico", señaló en conferencia de prensa en Le Bourget, sede de la agencia francesa encargada del caso, la BEA, Arnaud Desjardins, que busca un mayor equilibrio entre ese principio y la seguridad pública. El organismo aclara que no debe haber riesgo legal para el profesional sanitario y que, al mismo tiempo, han de salvaguardarse los datos privados del paciente frente a una divulgación innecesaria.

Las alarmas sobre Lubitz se remontan a abril de 2009, cuando el centro de medicina aeronáutica de Lufthansa no revalidó su certificado médico de idoneidad por una depresión. A finales de julio de ese año obtuvo uno nuevo, con restricciones en caso de recaer, y el último, de julio de 2014, tenía validez hasta agosto de 2015. En diciembre de 2014, cinco meses después de su última revalidación, mostró síntomas que podrían concordar con un episodio depresivo con síntomas psicóticos, pero ninguno de los médicos con los que contactó era examinador aeronáutico.

La investigación francesa insta a definir las condiciones para el seguimiento de la aptitud para volar de pilotos con historial de problemas psicológicos o psiquiátricos, así como a efectuar análisis rutinarios de incapacitación en vuelo, con especial atención a esos trastornos. Anima igualmente a definir las modalidades bajo las cuales la normativa europea permitiría que los pilotos fueran declarados aptos mientras toman medicación antidepresiva bajo supervisión médica.

Consciente de las reticencias de los pilotos a hablar de sus posibles trastornos por temor a perder su licencia y la elevada inversión financiera y el atractivo ligado a su profesión, contempla medidas paralelas que sirvan para romper esos tabúes. La investigación ve necesario que los operadores incluyan atenuantes de los riesgos socioeconómicos derivados de la pérdida de licencia por causas médicas y pongan en marcha grupos de apoyo "entre iguales", que les orienten y mantengan la confidencialidad de la información. La BEA no dicta ninguna recomendación sobre la modificación de los diseños de las puertas de cabina (Lubitz se encerró allí antes de hacer caer el aparato) y, aunque admite que la presencia de dos personas en ese habitáculo puede dificultar casos de suicidio, cree que no elimina ese riesgo e, incluso, añadir riesgos de seguridad que deben evaluarse.

El secretario de la Comisión española de accidentes e incidentes de aviación civil (CIAIAC), Jorge Juan Valero, cuyo centro colaboró en las pesquisas, recalcó a la prensa española que estas recomendaciones son "adicionales" y de carácter facultativo hasta que los organismos competentes decidan o no su validación. "No podemos pretender que sean barreras cien por cien eficaces" contra los accidentes, añadió el director de la BEA, Rémi Jouty, que apuntó que algunos países ya tienen prácticas similares y que es pronto para augurar posibles reticencias por parte de la profesión.

Las familias de las víctimas piden que prime la "seguridad global" sobre la privacidad

La Asociación de Afectados del Vuelo GWI 9525, que reúne a familias de víctimas de esa tragedia, la mayoría españolas, han pedido a las instituciones los "cambios legales necesarios" tras ver "acreditado" que el sistema de control de los pilotos "ha fallado enormemente" en este caso. En un comunicado, esta asociación cree que el informe acredita "que el sistema que hasta ahora estaba en funcionamiento ha fallado". "Las instituciones públicas y privadas tienen la obligación de velar por la seguridad de todos nosotros y en este caso se evidencia que no ha sido así", sostiene dicha asociación, que nació en julio del año pasado de la mano de 45 familias de víctimas de ese vuelo, si bien fuentes de esta asociación han precisado que actualmente representa a 46 familias, no solo de víctimas españolas.

"Apelamos a las instituciones públicas que nos representan a hacer los cambios legislativos necesarios para salvaguardar nuestra seguridad. No se puede primar la privacidad de un individuo en perjuicio de la seguridad global", sentencia la nota, que reclama asimismo que "se tomen las medidas necesarias para que las empresas cumplan con la obligación de tener mecanismos eficientes de control de sus empleados".