Sector naval

Matagorda cumple 140 años

  • El histórico dique de Navantia en Puerto Real celebra su aniversario con un recuerdo especial a su construcción y lo que significó para el sector naval en todo el país

La figura de Antonio López y López es sin duda la de un hombre singular. Un ejemplo de aquellos emigrantes que emprendieron la aventura americana con las manos vacías y regresaron ricos.

Nacido en Comillas (Cantabria) en 1817, la precaria situación familiar se agravó con la muerte de su padre, obligando a Antonio, todavía un muchacho, a abandonar su tierra en busca de mejores oportunidades. Su destino sería la isla de Cuba, donde llega con catorce años para trabajar en una tienda hasta 1847, fecha en la que comienza una nueva etapa en su vida.

Asociado a Patricio Satrústegui, Manuel Calvo y a su hermano Claudio López, constituye la Sociedad Antonio López Hermanos, compañía que encarga a los Astilleros Thompson de Filadelfia el vapor General Armero, primer buque español de hélice que la empresa de A. López destina a la línea entre Guantánamo y Santiago de Cuba.

En 1853, afincado ya en Barcelona, Antonio López encarga nuevos vapores que destinará a la línea marítima que ha establecido entre España y Francia, y que supone el inicio de un largo periodo de crecimiento de su actividad como naviero. En 1857, funda la sociedad A. López y Cía., en 1859 comienza su colaboración con el Gobierno para el transporte de marítimo de tropas, y en 1861 consigue la adjudicación del transporte del correo entre España y los territorios de Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo.

Es en ese momento, cuando surge la necesidad de contar con los elementos necesarios para poder atender el mantenimiento y reparación de los buques de su compañía. Para cumplir los requerimientos del contrato, la naviera no sólo precisó la incorporación de nuevas unidades, sino que las obligaciones contraídas con el Estado le suponían un mayor control en el mantenimiento de los buques, ya que las averías se traducían en retrasos y éstos en multas que podían desprestigiar a la naviera de cara a futuras renovaciones.

El contrato con el Estado propició además el traslado a Cádiz de la base de operaciones de la empresa, ya que su puerto se convierte en cabecera de los viajes trasatlánticos. Desde enero de 1863, la naviera contaba con casa propia en la ciudad y se esforzó en contar, también, con medios para el mantenimiento de sus vapores. Sin embargo, y aunque el contrato le permitía la utilización del dique grande de La Carraca cuando no estuviera ocupado por barcos de la Armada, las necesidades de su compañía no podían subordinarse a las limitadas posibilidades de uso de aquella instalación militar.

Ante este estado de cosas se barajaron varias posibilidades para disponer de medios propios, un carenero de rampa, un dique flotante y finalmente, en 1868, tras la renovación del contrato con el Estado por diez años, se decidió la construcción de un dique seco en la Bahía de Cádiz. El estudio de localización se encargó a la empresa inglesa Thompson y Noble, designando la playa de Matagorda, en el Trocadero, como el lugar más idóneo.

Los ingenieros escoceses Bell y Miller redactaron el proyecto de un dique seco de 156’5 metros de eslora por 27’6 de manga y 8 de altura. Una obra, que dada las características del terreno, hubo de cimentarse sobre pilotes de madera.

Construido totalmente en piedra ostionera, el dique se completaba con una dársena formada por dos muelles de 120 metros de largo por seis de ancho, la casa de bombas, situada a la izquierda de la entrada al dique y dotada de dos bombas centrífugas de más de dos metros de diámetro y todos sus elementos auxiliares (máquinas de vapor, calderas, bombas auxiliares tuberías etc.), los almacenes, talleres y todos los elementos de maniobra necesarios para las funciones del dique: picaderos, cabrestantes, norays, chigres... .

Las obras, dirigidas por el ingeniero español Eduardo Pelayo, comenzaron en septiembre de 1872, prolongándose por espacio de siete años (1872 – 1878), dos más de lo previsto. El coste superó con creces el presupuesto inicial, elevándose al final de la obra a algo más de seis millones de pesetas. Las circunstancias políticas y los problemas técnicos surgidos retrasaron la inauguración hasta el 3 de julio, fecha en que el vapor Guipúzcoa (ex Príncipe Alfonso) de la A. López y Cía. atravesaba por primera vez sus compuertas.

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