Cádiz

El puerto de Cádiz busca un balón de oxígeno para salvar sus cuentas

  • Conexiones ferroviarias para la Cabezuela y para la futura terminal de contenedores, así como la urgente venta de activos, prioridades en la estancia en la APBC de José Luis Blanco

Antes Barra y ahora Blanco, desde sus máximos puestos de responsabilidad al frente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, mantienen que un puerto sin conexión ferroviaria deja de ser competitivo. Y sobre esos cimientos ven pasar por delante de sus narices partidas presupuestarias y ninguna les convencen de que en Europa y en Madrid, en el Gobierno Central, sean conscientes de esta realidad.

En Puertos del Estado sí lo saben, o al menos lo han relatado ya varios de sus últimos presidentes. Todos auguran que un puerto sin tren se asfixia antes o después. De hecho, el puerto que ahora se construye en Cádiz, el de contenedores, nace ya, en su primera fase, sin conexión ferroviaria, por lo tanto "asfixiado".

Sí existe, faltaría más, una vía de entrada por el subsuelo de Navantia para vehículos rodados, sobre todo camiones. Este túnel ya cuenta con un proyecto firme, pero aún depende de un dictamen por parte del Gobierno Central que active de manera firme todo el proceso burocrático que rodea a su construcción.

La magnitud de esta obra y su coste (34.165.000 euros) obligan a que el proyecto cuente con el beneplácito de Puertos del Estado, que ya lo tiene, y con el consentimiento del Consejo de Ministros, que aún no lo tiene.

Debido a la ubicación de la nueva terminal, entre el dique de Levante y el muelle número 5 de Navantia-Cádiz, el vial de acceso al nuevo muelle de carga debe atravesar los terrenos correspondientes a la concesión de Navantia. Motivos de seguridad y de pura operatividad han hecho que se descartara un puente sobre los terrenos de Navantia, habiéndose optado por un túnel que discurrirá bajo la explanada del aparcamiento de Navantia y bajo los propios terrenos de la concesión.

Este túnel tendrá una longitud de 1.308 metros, de los que 890 discurrirán bajo tierra. El túnel tendrá un ancho de 13 metros y contará con dos carriles, uno por sentido.

Este túnel nacerá sólo con vistas a cobijar, como mucho, a camiones de gran tonelaje pero nunca a un potencial tren. Su estructura y la pendiente que se generaría en la entrada y salida del túnel hacen inviable el paso, por su interior, de un ferrocarril. De esta manera, el único acceso posible para un tren sería sobre tierra, es decir, sobre suelo de Navantia, lo que haría necesario mover unos cuantos hilos o sogas para conseguir este extremo. De manera que, ahora mismo, el tren, complicado.

Del ferrocarril ya sí se habla, casi como de manera inexcusable, en una virtual segunda fase de la futura terminal de contenedores, una infraestructura cuya construcción tan solo se calibra si el mercado de las cargas así lo exigiera, cosa tal vez complicada, a la vista de que el nuevo muelle ya nace tan sólo con la intención de ubicarse en mitad de la tabla de una primera división. Por encima ya se proyectan y construyen terminales de carga con altísimo nivel tecnológico, con conexiones logística y con unos calados dragados con la intención de acunar los gigantescos triple E que ahora se mantienen muy lejos del muelle de la Bahía de Cádiz

La cuestión del dragado es otro de los balones que oxigenaría las maltrechas cuentas del puerto de Cádiz, que ha visto en los últimos años como le crecen los enanos. Fueron primero un par de pecios del siglo XVII (o del XVIII, está por aún por aclararse este extremo) los que alteraron los calendarios y las estrategias de los ingenieros que, desde FCC y Acciona, planifican el día a día de la construcción de esta magna infraestructura portuaria. El hallazgo de estos enigmáticos restos ha provocado ya muchos gastos para el puerto de Cádiz (en torno a medio millón de euros) y atascos y retrasos en el transcurso de la obra.

Pero aún queda mucho por dragar y mucho fango por tamizar. Un arqueólogo vigila las 24 horas del día para que no se cuele ni un mínimo resto de Historia entre el material evacuado. Y pensando en que aún queda por dragar mucho, dentro del muelle, y mucho fuera, en el canal de navegación, será mejor cruzar los dedos, o tocar madera, como hace José Luis Blanco cuando se le toca este tema, para que la Historia no vuelva a ponerle la pierna encima a esta obra.

Cierto es que en la construcción de una infraestructura de alto nivel como ésta es apenas inapreciable un retraso de cinco o seis meses pero no hay que olvidar que son obras que dependen indispensablemente de fondos europeos que sí exigen una disciplina en la finalización de obras. Y Europa está lo suficientemente encima de esta obra como para no andarse con confianzas con Bruselas.

Mientras tanto, lo que muchos daban ya por hecho, es todo un enigma que mantiene en vilo al puerto de Cádiz que ya acumula varios préstamos puente que ya le están suponiendo un coste financiero con el que no se contaba cuando se empezó, hace ya muchos años, este proyecto vital para el puerto de Cádiz y para su Bahía.

El fantasma de que Bruselas mire a otra parte y deje el puerto de Cádiz sin los 60 millones de euros ya comprometidos sigue pululando por los pasillos de la Autoridad Portuaria. Tanto es así que en días pasados confirmaban a este periódico, directamente desde Bruselas, que en enero técnicos de la UE visitarán la obra. De ahí, crucemos de nuevo los dedos, saldrá el dictamen definitivo sobre los feder.

El cajero del Banco Europeo de Inversiones (BEI) espera también ese momento para ingresarle a Cádiz los otros 60 millones del préstamo que hace ya mucho tiempo firmara Rafael Barra con la vicepresidenta de la entidad bancaria europea, Magdalena Álvarez. En ese encuentro quedaba claro que el BEI no ponía ni un euro si Europa no se comprometía a poner el resto, garantizando con ello la plena viabilidad del proyecto.

En cuanto al dragado de la dársena que tocará de cerca el nuevo muelle de contenedores, Blanco ha repetido en ocasiones que es fundamental un dragado que alcance los necesarios 16 metros de profundidad, en una superficie suficiente como para poder vender un muelle válido para buques de grandes cargas. Estos necesitan muchos metros de lámina de agua para sus virajes y para no andar dependiendo siempre por los pelos de las subidas y bajadas de marea.

De esta manera, varios balones de oxígeno son los que requiere el puerto de Cádiz para salvar una posible quiebra que podría ubicarse en el tiempo allá por 2017. En ese año, contando, por supuesto, con que los fondos europeos lleguen (si no fuera así el ahogamiento financiero llegaría en un ya demasiado cercano 2014), el puerto de Cádiz entraría en unos números rojos por nadie deseados.

Y las cuentas son claras. Cádiz es un puerto que va sobreviviendo, con un nivel de endeudamiento más que decente y al día en los pagos con FCC y Acciona. Pero a partir de 2014, si no surgen nuevas fuentes de ingresos, la cosa podría ir a peor.

El dinero que llega del BEI no es un regalo de Magdalena Álvarez sino un préstamo que hay que devolver aunque sea con unas muy buenas condiciones. A estos pagos habrá que sumarle otros gastos que aparecerán y otros ingresos que dejarán de existir.

En el capítulo de ingresos, por poner ejemplos, la rebaja de las tasas portuarias anunciadas a bombo y platillo por el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, va a suponerle a Cádiz una merma en los ingresos que rondará el millón de euros anuales. En unas arcas en las que el volumen de negocio ronda los 22 millones, esa cantidad supone una cojera importante. Y si se sigue sumando, o mejor dicho, restando, nadie habla de que el puerto ingresa al año en torno a 800.000 euros por la concesión de una porción de lámina de agua y unos cuantos metros cuadrados de terreno necesarios para la construcción del segundo puente. Y el puente, más tarde o más temprano, dejará de estar en obra y estos 800.000 dejarán de entrar en la hucha portuaria.

Y hay que mirar ahora mismo los tráficos. Los cruceros, de categoría, pero las mercancías generales bajan, bajan los contenedores, el tráfico con Canarias, baja, y el de Marruecos no baja sino que ha desaparecido. En cuanto a la pesca, los beneficios son puramente testimoniales y no generan volumen de negocio importante para la Autoridad Portuaria.

Contra todo esto, ¿qué hacer? ¿Aminorar el gasto en personal? Dicen que esto es ya harto complicado puesto que la de la Autoridad Portuaria es ya una plantilla muy mermada y que ya arrastra varios recortes de sueldos.

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