UNA regulación de la circulación en bicicleta en favor de la bicicleta debe partir del reconocimiento y defensa del derecho del ciclista a la utilización de la calle, al menos en igualdad de condiciones que el resto de conductores, así como de su papel esencial en la consecución de una movilidad urbana sostenible y en la mejora de la calidad y la habitabilidad urbanas.

Aunque la "Ordenanza municipal reguladora de la movilidad y uso de las bicicletas" de Cádiz introduce algunos aspectos positivos en consonancia con los anteriores principios, en términos generales, está orientada a expulsar a la bicicleta de la calzada partiendo del principio de que la bici entorpece el tráfico motorizado, es decir, estorba al coche. De esta forma, se pretende reservar en exclusiva al automóvil privado la calzada de las principales vías, a través fundamentalmente de dos normas generales: obligar a la utilización de las vías ciclistas y permitir el uso de espacios peatonales por la bicicleta.

Lo primero, la obligación de utilizar las vías ciclistas, se establece sin tener en cuenta que la ciudad de Cádiz carece a día de hoy una red de vías ciclistas y que ninguna de las vías ciclistas existentes cumple condiciones mínimas de transitabilidad, seguridad y conectividad. Se trata de unas cuantas aceras bici desconectadas, que empiezan en ninguna parte y acaban en ningún lugar, que lanzan sorpresivamente al ciclista al asfalto y que son enormemente conflictivas con el peatón por invadir indiscriminadamente el espacio peatonal. En su mayor parte, estas aceras bici incumplen las condiciones establecidas por la normativa de accesibilidad (Decreto 293/2009, de 7 de julio, y Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero), en cuanto a tener un trazado y pavimento diferenciado, señalización adecuada o disponer de pasos peatonales. En estas circunstancias, obligar a circular por vías ciclistas limita enormemente las posibilidades de desplazamiento en bici, imposibilitando itinerarios o dificultándolos enormemente, haciendo de la circulación en bicicleta en muchos casos una carrera de obstáculos. Y supone, además, renunciar al papel de la bici en la pacificación del tráfico.

Lo segundo, permitir el uso generalizado de espacios peatonales por la bicicleta, agravará el conflicto con el peatón en una ciudad en la que el peatón ya está completamente subordinado al tráfico motorizado, las calles peatonales se reducen a unas pocas calles comerciales del centro, las zonas peatonales están invadidas de terrazas de bares y el acerado en gran parte de la trama urbana ni siquiera cumple los anchos mínimos exigidos por la normativa de accesibilidad antes citada. Pero es que además la circulación de bicicletas por zonas peatonales está explícitamente prohibida por la normativa estatal de tráfico, como ha confirmado recientemente el Tribunal Supremo (sentencia 1491/2014) al anular la ordenanza de circulación de peatones y bicicletas del Ayuntamiento de Zaragoza, que establecía una regulación similar a la de Cádiz.

Por otro lado, la ordenanza también penaliza y desincentiva los desplazamientos en bici por la forma en que regula su aparcamiento, un aspecto imprescindible para el uso de la bicicleta en ciudad. La obligatoriedad de uso de los aparcamientos específicamente acondicionados para la bici, incluso cuando estos se encuentren a 75 metros del destino, supone eliminar una de las principales ventajas de la bici respecto al automóvil: poder realizar los desplazamientos puerta a puerta. Por ejemplo, esa medida equivale a que un ciclista que vaya a hacer una gestión en el Ayuntamientos tenga que aparcar en el extremo opuesto de la plaza San Juan de Dios si allí se sitúa un aparcamiento para bicis.

En este contexto, solo puede entenderse que el objetivo último de la ordenanza es profundizar el modelo de ciudad gestionada, que no diseñada, para el coche. Hay, por tanto, una evidente contradicción entre el objeto de la ordenanza expresado en la exposición de motivos -fomentar "el papel de la bicicleta como modo de transporte junto con la recuperación para el peatón y el ciclista de espacios urbanos ocupados hasta ahora prioritariamente por el coche"- y las consecuencias de la regulación que establece.

Por otro lado, un objetivo real de fomento de la bicicleta como medio de transporte debe partir de un análisis de los factores que desincentivan el uso de la bici en la ciudad de Cádiz, es decir, los problemas a los que se enfrenta el ciclista urbano en Cádiz. Entre los factores que tienen una relación directa con la circulación viaria, podemos citar el incumplimiento generalizado de los límites de velocidad por los vehículos motorizados, especialmente en las vías principales; el hostigamiento a los ciclistas por parte de un sector de los automovilistas, que se ha creado la falsa idea, alimentada por las políticas municipales, de que las bicicletas no pueden circular por la calzada; y, por último, el tráfico de vehículos pesados y largos, especialmente autobuses articulados y camiones de gran tonelaje que transportan mercancías del puerto.

Estos factores relacionados con la circulación viaria, a pesar de su importancia en la disuasión del uso de la bici en la ciudad de Cádiz, no son abordados ni ligeramente por la ordenanza, lo cual demuestra que esta no responde a ningún análisis de la movilidad en bicicleta en Cádiz. Favorecer la bicicleta en la ciudad no depende tanto de hacer normas especiales para la circulación de estos vehículos, sino de reducir la tremenda presión del automóvil privado, al que se destina la práctica totalidad del espacio público tanto de circulación como de estacionamiento. Sin reducir de forma significativa esta presión, mediante una planificación adecuada del espacio público, ninguna ordenanza de circulación conseguirá favorecer de manera efectiva al peatón, la bicicleta o el transporte público, es decir, a la movilidad sostenible.

En la ciudad de Cádiz, durante los últimos 20 años, todas las políticas municipales han ido dirigidas a priorizar el uso del automóvil privado, asegurando su posición de primacía en el uso del espacio. Entre estas políticas cabe citar la mejora de los accesos a la ciudad exclusivos para el automóvil, el aumento de la superficie viaria para el automóvil, la facilitación de la penetración del automóvil privado a toda la trama urbana, de aumento significativo del espacio destinado a aparcamientos, la construcción de aparcamientos en el interior de la trama urbana que impiden o dificultan futuros planes de peatonalización, la política de aparcamientos basada en la rotación que incentiva el uso del coche frente al transporte público o la bici. Todas ellas son políticas diametralmente contrarias a las favorecedoras de una movilidad sostenible y cambiar esas políticas es el primer y prioritario paso para favorecer la movilidad a pie, en bici y en transporte público. La ordenanza propuesta por el Ayuntamiento de Cádiz, aunque pueda contener algunos elementos positivos que pudieran ser asumibles de forma general en cualquier ciudad, carecen por completo de contexto en esta, pues no existe una política municipal global a favor de la bicicleta. Copiar unas cuantas normas que otras ciudades aplican fundamentadas en sus propias realidades no tiene ningún sentido. Veinte años de políticas contra la movilidad en bicicleta no se arreglan con una ordenanza.