El AVE multiplica por 5 el uso del tren entre Cádiz y Madrid

La llegada de la alta velocidad al sistema ferroviario español en 1992 ha disparado el uso del tren en las conexiones entre Cádiz y Madrid a lo largo de las dos últimas décadas.

Cádiz se incorporó a este sistema el 26 de julio de 1993, cuando el histórico Talgo 200 que realizaba el trayecto con la capital conectaba con la línea de alta velocidad en el intercambiador de Majarabique, pasada la estación sevillana de San Juste, para utilizar las vías del AVE hasta la terminal madrileña de Atocha.

Será así 1994 el primer año completo a la hora de cuantificar el uso de esta nueva línea, pues en los cinco meses que estuvo en funcionamiento en 1993 para el trayecto Cádiz-Madrid el número de pasajeros se elevó a 59.000 personas. Así, en este primer ejercicio de doce meses la cifra de viajeros se disparó hasta las 142.000 personas.

Desde entonces esta cantidad no ha parado de crecer hasta el punto de superar al uso del avión en este trayecto y convertirse, de esta forma, en el medio de transporte de referencia en la conexión de Cádiz con Madrid. Hay que tener en cuenta que en estas dos décadas Renfe ha incrementado de forma más que notable el número de servicios entre las dos capitales, a la vez que la culminación de las obras de duplicación de la vía férrea entre la Bahía y Sevilla ha permitido también reducir el tiempo de viaje.

El pasado 2016 el número de viajeros alcanzó un dato récord: 766.000, lo que supone cinco veces más de lo que se logró con el inicio de la alta velocidad gaditana.

Mientras que la línea de usuarios sube constantemente, la línea de tiempo de viaje baja, especialmente en los primeros años de este servicio.

Antes de ponerse en servicio la línea de alta velocidad entre Sevilla y Madrid, Cádiz apenas contaba con dos servicios diarios, uno en cada sentido, con los trenes Talgo Pendular, con un tiempo de viaje de 8 horas, algo inimaginable actualmente y que hacía eterno el trayecto.

Este horario se redujo en media hora en octubre de 1992, aunque la máxima reducción se logró con la incorporación de Cádiz a la línea del AVE Sevilla-Madrid, con un tiempo de viaje de 5 horas y 10 minutos.

La mejora de estos horarios provocó un aumento paulatino de viajeros que hicieron insuficiente el único servicio dado por Renfe. La presión de las cifras de negocio y, sobre todo, la presión de instituciones políticas o privadas, como Horeca, motivó que en febrero de 2008 se incorporase la segunda relación diaria con Madrid.

En pleno proceso de modernización, Renfe no tardará en poner en servicio nuevas unidades. En junio de 2009 se sustituyen los Talgo por trenes de la Serie 130 bajo la denominación, que aún se mantiene, de Alvia. Trenes autopropulsados y con mayor velocidad punta siempre por la vía de la alta velocidad. Ello supuso reducir en unos 40 minutos el tiempo de viaje hasta quedar en 4 horas y 30 minutos.

En diciembre de ese año se incorporó una tercera relación en la conexión entre las dos capitales, con un incremento del 30% en la oferta de plazas diarias y con un elevado índice de ocupación cada jornada.

Habrá que esperar a junio de 2012 para que se dé un nuevo paso en lo servicios con Madrid. Renfe decide entonces poner en uso una cuarta relación diaria durante la Semana Santa, los puentes y la temporada de verano. Es tal el éxito de esta apuesta que una vez concluida la temporada estival se optó por mantener esta línea los fines de semana. La apertura de nuevos tramos en la doble vía con Sevilla y la mejora de los sistema de seguridad permitió rebajar el tiempo de viaje a 4 horas y 20 minutos, aunque hay trayectos que se quedan incluso con diez minutos menos.

El cuarto trayecto seguirá en servicio la temporada siguiente más allá de los meses de verano pues comenzará a funcionar en junio terminando en octubre. Para el mes de agosto de 2014 se incorpora una quinta relación diaria.

A pesar de este incremento de unidades, las plazas acaban siendo insuficientes ante el aumento de la demanda. El pasado año Renfe realizó sustanciales mejoras: en marzo incorporó un tres más los jueves, viernes y domingos; de junio a octubre del mismo ejercicio se incorpora un tren más, alcanzándose las cuatro circulaciones diarias que pasan a ser cinco los jueves, viernes y domingo. Y el mismo mes de agosto de 2016 se establece por primera vez la sexta relación diaria para los fines de semana, circulando cinco trenes por sentido el resto del principal mes del verano.

Ya este año, la puesta en marcha de los servicios veraniegos se ha adelantando al pasado siete de abril, con cinco trenes diarios por sentido y cuatro la jornada de los sábado.

Las últimas mejoras en las unidades férreas han permitido que una de estas líneas, que no realiza parada en Sevilla, recorra todo el trayecto por debajo de las cuatro horas de duración, quedándose en 3 horas y 59 minutos en sentido a Madrid y 3 horas y 55 minutos en sentido a Cádiz, aunque la media se queda en 4 horas y 5 minutos, con puntas de 4 horas y 21 minutos.

A pesar de esta importante reducción en el tiempo de viaje, la mitad de lo que se invertía hace poco más de dos décadas, va a resultar muy complicado alcanzar el compromiso que en su día expresó el Ministerio de Fomento de cubrir la distancia entre Cádiz y Madrid en unas 3 horas y 30 minutos.

Por lo pronto, desde hace meses está en funcionamiento la doble vía entre Cádiz y Sevilla. Sin embargo, esta red es utilizada tanto por los trenes a Madrid como los de Media Distancia y los Cercanías de los núcleos de Cádiz y de la capital andaluza, además del escaso tráfico de mercancías. Es decir, a Cádiz no llega la Alta Velocidad, que se queda en la estación de San Justa, pues ésta sólo funciona con vías específicamente construidas para este servicio, sin la necesidad de compatibilizarlas con otras líneas operadas por Renfe.

Todo ello supone una importante sobrecarga entre Cádiz y Sevilla, que reduce las posibilidades de incrementar las unidades y bajar los tiempos de viaje. Por si fuera poco, en cuestión de meses se supone que entrará en funcionamiento el tranvía metropolitano en la Bahía que, entre San Fernando y Cádiz utilizará también la vía de Renfe.

Pero hay más impedimentos para que Fomento pueda cumplir su compromiso de dejar el viaje en 3 horas y 30 minutos: Los trenes no paran únicamente en Cádiz capital. Tienen también paradas en San Fernando, El Puerto de Santa María y Jerez de la Frontera (y los Cercanías y Media Distancia, en Puerto Real y en el Aeropuerto). Tanta parada obliga a los trenes a reducir su velocidad, que entre Sevilla y Cádiz llega a un máximo de 160 kilómetros/hora, con lo que ello supone de tiempo consumido. Lo cierto es que Renfe mantiene una alta ocupación en todas estas estaciones por lo que tanto económica como políticamente resulta actualmente inviable su eliminación.

Hay, junto a todo ello, un último aspecto que afecta al tiempo del trayecto. Se está pendiente la renovación del sistema de señalización entre Cádiz y Madrid del nuevo, denominado ERTMS, que supondrá una mejora en la seguridad del transporte ya que ésta no se controlará vía cable sino por una banda especial de telefonía móvil. Será un sistema informativo muy complejo y costoso que permitirá incrementar la velocidad de las unidades y, con ello, intentar rascas algún minuto más en el viaje. No obstante, la dificultad y el coste de esta operación implica muchos meses de trabajo por lo que se supone que habrá que esperar uno o dos años para que esté totalmente en funcionamiento.

Todas estas cifras han convertido al núcleo ferroviario de Cádiz, tanto en Larga Distancia, como en Media y Cercanías, como uno de los más rentables de la compañía pública de transportes.