El problema del tren en Cádiz por fin forma parte de la agenda política... aunque no servirá para nada

Los problemas del transporte ferroviario en la provincia de Cádiz, casi constantes desde hace unos años, comienzan a estar presente en la agenda de los partidos políticos gaditanos.

Los ayuntamientos de Chiclana y de la capital, el primer en manos del PSOE y el segundo comandado por el PP, ya han planteado mociones reclamando la llegada de la Alta Velocidad a la Bahía. El Congreso de los Diputados tiene pendiente votar una proposición no de Ley para activar la conexión ferroviaria entre las dos bahías, en este caso propuesta por el grupo de Sumar, que forma parte del gobierno de coalición de Pedro Sánchez. Antes, los diputados gaditanos del PP ya han denunciado en ocasiones los problemas del sistema férreo en Cádiz.

Esta oleada de peticiones, tras años de sequía, llega cuando se ha constatado, por si alguien tenía duda, la importancia que tiene el transporte por tren y, sobre todo, la precariedad con el que funciona parte del servicio que se presta en la provincia.

El apagón en el suministro eléctrico sufrido en todo el país esta semana dejó sin transporte a miles de ciudadanos, dificultando en Cádiz las conexiones en la misma Bahía. Y una vez vuelta la luz, se llegó a suspender el primer Alvia a Madrid, que Renfe justificó al verse afectado “por la rotación de material de estos dos últimos días”.

Lo cierto es que es este material es el que está fallando en las comunicaciones ferroviarias entre Cádiz y el resto del país, tanto en Media Distancia como en Largo Recorrido.

Desde la pandemia y a pesar de que la Bahía es uno de los núcleos más rentables para la empresa pública y uno de los que mueve más pasajero, el Ministerio de Transportes no ha sido capaz de normalizar este servicio, restando trenes al mismo y, con ello, limitando el número de trayectos.

La anunciada llegada de los trenes Avril, más modernos y rápidos, se retrasa una y otra vez, beneficiando hasta ahora solo a provincias del norte, con menor uso del ferrocarril.

Junto a ello, las obras de mejora en la red, tanto en Media Distancia como en Alta Velocidad, también han tenido una negativa incidencia en distintos trayectos. Viajar en el Torre del Oro (entre Cádiz y Barcelona) ha sido durante meses una odisea, de saber a la hora a la que se salía pero no a la que se llegaba. Afortunadamente los retrasos se han ido relajando desde hace unas semanas.

Esta es la realidad del tren en la Bahía de Cádiz (peor están en el Campo de Gibraltar), que ahora algunos grupos políticos utilizan para criticar al contrario.

Todos deberían de recordar que Cádiz lleva 33 años esperando a que se cumpla la promesa de conectar con Madrid por tren en tres horas y media. Todo a través de un AVE que ya se sabe que nunca llegará, aunque nadie oficialmente lo confirme.

La última gran capital sin AVE

Mientras, se anuncian grandes inversiones para llevar la Alta Velocidad a Huelva o para reducir los tiempos de viaje hasta Almería. Cádiz, junto a Jaén, serán las únicas capitales andaluzas sin este medio de transporte, aunque la primera se integra en un área metropolitana con más de 600.000 habitantes.

Inversiones millonarias para otras zonas, que aquí no llegan, como la anunciada para la integración ferroviaria en Valladolid, anunciada por el ministro Óscar Puente. Serán 331 millones a gastar en la ciudad de la que él fue alcalde.

Que no hay interés por analizar las necesidades del tren en Cádiz se constata en la ausencia de un estudio preliminar sobre el coste de traer el AVE a la Bahía.

Este diario sí realizó un análisis sobre lo que habría que ejecutar para permitir la llegada de la Alta Velocidad.

Junto a una doble vía nueva (dejando la ya existente para Cercanías, Media Distancia, Mercancías y Tranvía), habría que invertir en expropiaciones, ocupar suelo en parque nacionales, construir nuevos viaductos, estaciones y túneles... Todo podría dispararse hasta unos 3.500 millones de euros.

Una piedra más en el camino que se une a la complicación que supone el trazado en curva por la Bahía, con la existencia de dos ciudades de gran potencial como El Puerto y San Fernando que no se pueden perder para el tráfico de pasajeros. Y junto a ello el estrecho túnel que atraviesa Cádiz camino de su terminal férrea, donde no caben más vías.

En todo caso, y jugando con soñar con que este proyecto es posible, su desarrollo se alargaría durante años y años.

Lo primero sería contar con un Estudio Informativo donde estudiarán las alternativas de trazado. Ese Estudio Informativo debe llevar también un Estudio Medioambiental de trazado. Los Estudios Informativos suelen tener 24 meses de plazo. Luego se saca a Información Público y tras analizar las diversas alternativas se formula la Declaración de Impacto Ambiental. Ese proceso requiere entre dos y tres años. Luego hay que licitar el proyecto básico el constructivo etapa que requiere unos 30 meses. Después la construcción que tendría de plazo unos 24-36 meses, como mínimo.

Volviendo a la realidad, la solución del tren en Cádiz pasa por dar agilidad a la llegada de los Avril, reduciendo con ello algo el tiempo de viaje con Madrid (aunque sin llegar a las tres horas y media prometidas en 1992), e incrementando la flota para ampliar trayectos de Largo Recorrido y Media Distancia.