Con la mirada puesta en el granel sólido y los cruceros

Rafael Barra reconocía, justo el día en el que le comunicaban su relevo al frente del puerto de Cádiz, que el muelle sigue aún luchando contra sus propias debilidades y amenazas, pero lo dejaba en manos de José Luis Blanco cargado de fortalezas y oportunidades.

No lo decía Barra en plan sentimental, puesto ya a descargar los cajones de su despacho. En su poder, un análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) del puerto de Cádiz pone sobre la mesa todo lo bueno y lo malo de este muelle que la naturaleza ubicó en el punto de encuentro entre Europa y África y entre el Atlántico y el Mediterráneo.

Esa podría ser su gran fortaleza: su localización. Suele ser el primer puerto que atisban los buques procedentes de las américas que buscan adentrarse en el Mediterráneo en busca de aguas calientes y de tierras en las que depositar sus cargas o pasajeros.

Pero Barra, y ahora Blanco, como nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (APBC), tienen siempre sobre su mesa de reuniones, en el despacho junto a la Plaza de España, un plano de cómo es ahora el puerto y, en sus mentes, cómo será éste de aquí a cuatro o cinco años.

En manos de la lentitud que impone la burocracia de Bruselas está gran parte del futuro de esta infraestructura. Sobre la UE recae soltar el dinero ya comprometido, en forma de fondos Feder, para seguir adelante con la construcción de la futura terminal de contenedores. Se trata de un proyecto adjudicado a la UTE formada al 50% entre Acciona y FCC que cuenta con un presupuestos de adjudicación de 78 millones de euros. La obra comprende, en su primera fase, el desarrollo de una nueva terminal con una superficie de 22 hectáreas, una longitud de muelle de 590 metros, con un calado de 16 metros, y un dique de abrigo de 320 metros.

La financiación europea es el gran escollo con el que se ha encontrado la obra pero la Historia también se ha encargado de ponerle la pierna encima al proyecto. El hallazgo de dos pecios del XVII ha ocasionado retrasos que han sido salvados gracias a la hábil cintura de los encargados de la ejecución de la obra. Los pecios provocaron una interrupción que fue compensada con una modificación de los planes, de forma que la fecha de finalización de obra podría ser poco más o menos que la planificada en un principio: el último trimestre de 2015.

En cuanto al avance de la obra, se han fondeado ya en su posición definitiva cuatro cajones del futuro muelle y los diez restantes se encuentran aún fondeados provisionalmente a la espera de la finalización de la banqueta de escollera de cimentación pendiente, operación en la que actualmente se está trabajando una vez que ya se ha finalizado el dragado en zanja tras el traslado del primer pecio que se halló.

El dique de abrigo se encuentra ya finalizado en toda su longitud en cuanto a material de todo uno del núcleo y escolleras sobre las que en mayo se comenzará a colocar los bloques de 12 toneladas que conformarían la capa final del dique. Recordar que al coste de la terminal hay que sumarle otros gastos tales como la construcción del subterráneo que transcurrirá bajo el suelo de Navantia, a través del cual se accederá desde la Carretera Industrial de Cádiz hasta la terminal de carga. Así, la inversión en este gran proyecto ronda los 118,5 millones de euros.

Esta magna obra será la primera ficha del dominó que deberá caer. Y será esta nueva terminal la que facilite la ansiada reordenación por dársenas del puerto de Cádiz. De esta manera, se lograría alejar la carga, el ruido y la suciedad, propia de los contenedores, de las zonas habitadas, una de las debilidades de ese análisis DAFO, antes citado, que podría tener ya los días contados.

¿Y de qué vive realmente el puerto de Cádiz? Empezando por la cola, las fuentes de generación de riquezas menos importantes son los graneles líquidos (0,25%), la náutica deportiva (0,64%) y, en contra de lo que muchos pueden pensar, sus astilleros (0,56%). La pesca supone tan sólo un 2,10% de los ingresos que entran en el tesoro portuario. A partir de ahí, todo parece tomar ya un cariz más a tener en cuenta y que condicionará la reordenación futura de las dársenas gaditanas.

El tráfico de contenedores generó solamente 1.601.047 euros en 2012, que se consiguen, a pesar de contar ahora con un muelle para este tipo de cargas considerado ya obsoleto, en cuanto a tecnología. Además cuenta con un calado que lo hace inaccesible para muchos clientes que ya han expresado su impotencia por no poder salir o entrar con demasiada carga, con mareas por debajo de un cierto índice. Pero en este aspecto, son los comerciales y representantes del puerto de Cádiz los que van "vendiendo", allá por donde van, la nueva terminal que podría estar en uso en 2016, en busca de clientela.

Muy poco por encima de los contenedores se encuentra el tráfico de carga rodada (ro-ro), que se lleva a efecto principalmente con Canarias y Marruecos. Este tipo de tráficos generó en 2012 1.793.624 euros. En este campo, la crisis ha provocado que el consumo haya caído en picado y los habitantes de las Islas Afortunadas necesitan menos de fuera de sus ínsulas, de manera que los ro-ro están sintiendo directamente este mal momento. A esto se une la competencia, casi siempre desleal, de Huelva que le ha arañado a Cádiz una buena parte de este tráfico con Canarias.

En cuanto a Marruecos, la cercanía de Tanger Med, los conflictos bélicos que se viven en el norte de África y, de nuevo, la crisis mantienen en vilo a muchas consignatarias gaditanas que dependen, en gran parte, de estos tráficos con puertos como Casablanca.

Y, por encima, ya a más distancia, los cruceros turísticos, que le dejaron al puerto de Cádiz el año pasado un total de 2.781.426 euros; los graneles sólidos (4.898.107 euros) y las concesiones y autorizaciones, que sumaron a las arcas portuarias 7.619.241 euros, es decir un tercio de los 22 millones que ingresó la APBC en 2012.

Con las cifras por delante, despuntan claramente cuáles son los grandes negocios que hay que cuidar y promocionar para garantizar la viabilidad presente y futura del puerto de la Bahía de Cádiz.

En primer lugar, a cuidar con mucho mimo a esas concesiones y autorizaciones que aseguran más de un 33% de los ingresos del muelle. Y por ende, no olvidar que el suelo portuario de la capital está ya casi sin huecos para nuevas concesiones, de manera que en la Cabezuela están depositadas muchas esperanzas. El muelle puertorrealeño aporta, a su vez, un tercio de los dineros que llegan a cuenta de las concesiones y autorizaciones. Allí están Dragados Off Shore (paga al año por la concesión casi un millón de euros), Airbus, Ership Cádiz, Almacenes Marítimos del Sur, Cabezuela Logística, Condeminas, Interpec Iberia, Basic Tanking Solutions o Navantia (que sólo aporta 24.450 euros al año). Además, allí se trafica con granel sólido, un producto que deja en Cádiz casi cinco millones de euros. El resto de las concesiones se reparten entre El Puerto de Santa María y la Zona Franca, donde se alza Harinera Vilafranquina, que cumple ahora 20 años creando mucho empleo directo e indirecto en la provincia de Cádiz.

Pero tras las concesiones y tras los graneles sólidos, ojo con los cruceros. Cada vez resulta más hipócrita no reconocer que los cruceros aportan a la ciudad algo más que imagen. Nada más que en la APBC dejaron el año pasado poco menos de tres millones de euros, contando sobre todo con las tasas que tienen que pagar por el amarre y por los servicios que reciben en la ciudad. Y no pasar por alto esos 60 euros que, en teoría, se deja cada crucerista en la ciudad o esos millones, que no son pocos, que dejan cuando requieren pasar por los 'talleres' de Navantia para alguna revisión o reparación.

Pues, para finalizar, una vez que los contenedores marchen a la futura terminal construida al efecto, el actual muelle Alfonso XIII y el Reina Sofía quedarán sólo para cruceros y para instalaciones relacionadas con el sector náutico. Y no olvidar que el Ayuntamiento se frota las manos esperando pillar cacho en el suelo de oportunidad que quedará ocioso en paralelo a la Punta de San Felipe.

La dársena comercial, la más cercana a Canalejas, quedará disponible sólo para los buques turísticos. Allí, en un par de meses deberá estar ya en funcionamiento la ya ampliada terminal de pasajeros de cruceros. Allí, la Autoridad Portuaria incrementará la superficie actual dedicada a este servicio de los 470 m² actuales, a 1.400 m² , con nuevas dependencias para la Policía Nacional, Guardia Civil, un bar cafetería, un punto de información turística y una tienda. La ampliación fue adjudicada a la firma Caminos, Canales y Puertos, por 503.806 euros, con un plazo de ejecución de cuatro meses.

Muchos planes, con un fin, aumentar la fortaleza, creando oportunidades para vencer a cualquier amenaza o debilidad que se precie.