Antes de que se abriese al tráfico el puente José León de Carranza, a finales de 1969, ya se estaba hablando de la necesidad de construir un tercer acceso a la ciudad, bien duplicando el tablero del primero o bien construyendo uno nuevo.

Lo que podía considerarse como un absurdo no lo era tanto si se tenía en cuenta que el puente Carranza nació ya muy limitado ante las perspectivas de crecimiento de la ciudad. Cuando comenzaron a elaborarse estudios de circulación de cara a ver la viabilidad y necesidad de un puente sobre la Bahía, en la década de los cincuenta, el tráfico en la Bahía era escaso. Por contra, cuando el Carranza se inauguró la misma Bahía estaba en pleno proceso de expansión y tener un coche era el mayor deseo para la gran mayoría de los ciudadanos. Sin embargo, el puente impulsado por el alcalde José León de Carranza nació con el lastre de una financiación escasa, aportada por el propio Ayuntamiento, que lo limitó a un único un carril por sentido.

El 12 de junio de 1970 pasó por el Carranza el vehículo un millón, un camión conducido por Sebastián González Álvarez, que se llevó como premio un sobre con dinero y una caja de bombones. Era la señal para plantear la ampliación o la construcción de un tercer acceso. Unos meses más tarde el entonces alcalde de la ciudad, Jerónimo Almagro, anuncia que el segundo puentes será una realidad en 1975 con un coste de 800 millones de pesetas.

La crisis económica y el final del franquismo congela el proyecto a la vez que el Carranza va saturándose cada vez más. La democracia llega con una intensa campaña en favor de la supresión del peaje, obligado para poder cruzar esta vía, lo que se consigue en mayo de 1982. Por esas fechas el gobierno de la UCD reconoce la necesidad de una nueva infraestructura y anuncia los primeros estudios para hacerla posible.

Con Felipe González, y los socialistas, en el poder desde octubre de 1982 las preocupaciones del Gobierno se centran más en la reconversión industrial que en la ejecución de nuevas infraestructuras. Los masivos despidos en las factorías navales de la Bahía convertirán al Carranza en el protagonista de muchas de las protestas laborales, con continuos cortes de tráfico.

Entonces ya estaba en la Alcaldía Carlos Díaz, también del PSOE. Para él un nuevo puente era indispensable, incluso más importante que el soterramiento de la vía del tren, que por aquel entonces ya estaba en el debate ciudadano y que el Ministerio de Obras Públicas rechazó al considerarlo económicamente inviable.

Díaz logra que se cree una comisión técnica, que da los primeros pasos viendo cuáles eran las posibilidades para un tercer acceso. Una de las propuestas era la construcción de un túnel bajo aguas de la Bahía. Se considera por parte de los técnicos que era la alternativa ideal debido a su coste más bajo, unos 20.000 millones de pesetas. El túnel conectaría la N-443 con Puntales, aunque los detractores que consideraban que no había suelo en la ciudad para la rampa de salida de este paso subterráneo.

Estamos en 1989, aunque no será hasta dos años más tarde cuando Obras Públicas publique un anteproyecto para el nuevo acceso, sin especificar si sería por un puente o por un túnel. Finalmente se optó por un puente e incluso llegó a confeccionarse una maqueta en 1994. Pero José Borrell, ministro de Obras Públicas, decidió paralizar el proyecto por su elevado coste negándose incluso a presentar la maqueta, a pesar de las reclamaciones de Carlos Díaz.

La victoria del PP en 1995 recuperaría con fuerzas la idea del nuevo acceso. Teófila Martínez presionará sin éxito al último gobierno de González y, ya desde 1996, al popular de José María Aznar para conseguir lo.