Cádiz

Piedras en la vía del tren en Cádiz

Instalación de la doble vía a su paso por Puerto Real en 2014.

Instalación de la doble vía a su paso por Puerto Real en 2014. / Julio González

El retraso en el trayecto del tren entre Cádiz y Barcelona (dos demoras seguidas la pasada semana superando una de ellas las tres horas y media extras de viaje), no es una simple anécdota. Cada vez son más los problemas de circulación que se vienen sufriendo en diversos trayectos con llegada o salida de la Bahía gaditana y en todo tipo de unidades, desde Cercanías a Largo Recorrido pasando por la Media Distancia.

Aunque Renfe, por el momento, no da su versión ante la precaria situación del tráfico ferroviario de la provincia, el uso habitual de estos servicios y las quejas que acaban publicándose en las redes sociales, dejan claro que la vieja puntualidad del tren parece que ha pasado a la historia, a la vez que se abren rutas a operadores privados.

Parecía que Cádiz ya había cubierto su cupo de dejación inversora, tras los cerca de veinte años que se consumieron para completar la doble vía entre Cádiz, Jerez y Sevilla, y tras tener claro que la promesa de que la Alta Velocidad iba a llegar a la capital, como se anunció en 1992, nunca se va a cumplir. 

Tras estos sinsabores se confiaba a contar con unidades modernas que nos hiciesen cómodo los viajes en tren y infraestructuras adecuadas para, al menos, raspar unos minutos a los trayectos más largo. Nada de ello, sin embargo, se está produciendo. Siendo como es una de las provincia más habitadas del país, con una más que destaca relevancia turística y económica; siendo, además, una provincia en la que Renfe cuenta con un usuario fiel, que rápidamente completa los trenes en fechas destacadas, bien cabría pensar que las inversiones que han quedado pendientes tendrían que haberse activado ya.

Las mayores demoras en el tiempo de viaje se están produciendo en el Torre del Oro, que conecta con Barcelona. Es un tren muy utilizado pues recorre 1.300 kilómetros, medio país, aunque también es cierto que son contados los pasajeros que realizan todo el trayecto y, por ello, sufren los máximos retrasos.

El cambio de trenes, por los autopropulsados 120, no ha ayudado a la hora de hacer más ágil su uso. Estas unidades tienen una peor accesibilidad, lo que retrasa la subida y bajada del tren. 

Material antiguo

Los expertos en el sector ferroviarios constatan que no es "el material más adecuado para tan largo recorrido", pues una avería en la máquina obliga a cambiar todo el tren. Además, no cuenta ni con servicio de restauración. Por si fuera poco, en el trayecto el Torre del Oro se topa con obras que se están ejecutando en la vía entre Valencia y Castellón, entre otras, lo que incrementa las demoras.

El viaje durante el día de este tren ha eliminado la efectividad que tenía el tren nocturno. "Los trenes nocturno tienen muchas menos paradas intermedias y son más susceptibles de absorber las incidencias que pueda haber durante el trayecto. Muchos gaditanos recuerdan aún el tren hotel Cádiz-Bercelona, que tuvo muy buena ocupación pero que Renfe eliminó en la pasada década", se destaca desde el sector.

Cádiz no está entre los núcleos de Cercanías más conflictivos de toda la red, aunque sí entre los de mayor uso. Nos obstante estos trenes comparten infraestructura con la Alta Velocidad y la Media Distancia y pronto lo hará con el tranvía metropolitano que, en un caso único en España, utiliza para parte del trayecto el viario de Adif.

No por conocido, la falta de una red específica para las unidades de Largo Recorrido es uno de los grandes problemas del servicio ferroviario en la provincia, lo que resta efectividad pues limita velocidades cuando se entra en la Bahía y limita también el incremento en los trayectos. En esta situación está la conexión entre Cádiz y Madrid vía Alvia: faltan trenes a pesar de la alta demanda lo que ha disparado los precios en esta Semana Santa, con un coste desorbitado que en los días puntas llega a 135 euros por trayecto.

A todo ello se le unen las continuas obras que se ejecutan en diversos puntos de los trazados que afectan a los usuarios gaditanos. Junto a lo que afecta al Torre del Oro, la línea más utilizada, la de Sevilla, también tiene limitaciones de velocidad cerca de la capital hispalense. "Han pasado años y se ha mejorado la línea pero estas limitaciones llegaron para quedarse", se afirman desde los analistas ferroviarios. 

Por si fuera poco, estas limitaciones también van a llegar a la línea con Madrid en los próximos años en la linea de alta velocidad (que es la que utiliza el Alvia). Se afronta ahora un ambicioso y costoso proyecto para renovar esta línea, la más antigua de la red nacional con 30 años ya de servicio.

Y, finalmente, el mantenimiento de los trenes, esencial como se está viendo estos días en el Torre del Oro. "No pocas veces los retrasos son por problemas técnicos de los trenes. Estas se debe revisar con carácter periódico y siempre que se detecten averías en ellos, pero hay series como los 130 que suelen presentar averías que, a veces, se achacan a falta de mantenimiento". El problema es que los 130 son las unidades que utilizan los Alvia en la ruta entre Cádiz y Madrid, lo que afecta al servicio aunque no con las demoras del tren a Barcelona.

Se destaca en este sentido que "estos trenes tienen un uso muy intensivo que deja poco tiempo a su revisión". Lo cierto es que Renfe afronta una fuerte inversión económica para la revisión y modernizacvión de las 30 unidades de esta serie, entre ellas todas las que prestan su servicio en Cádiz, que no solo necesitan una mejora técnica sino también estética, con butacas ya gastadas, puertas que no funcionan y un estado de cierto abandono en algunos vagones, como denuncian usuarios habituales de esta línea.

Y, por último, la falta de unidades que amplíen el número de plazas en trayectos muy utilizados en diversas fechas del año, lo que provoca que las plazas se agoten con mucha antelación a pesar del precio de los billetes.

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