Hace ciento cincuenta años el primer viaje en tren entre Cádiz y Madrid se cubrió en 25 horas, con una velocidad de 29,14 kilómetros/hora. Hoy, para el mismo recorrido se invierte poco más de 4 horas e incluso se rebaja en un minuto este tiempo si utilizamos el Alvia que sale de la terminal gaditana a las cinco y media de la tarde. La evidente mejora en el tiempo de viaje se ha ido produciendo especialmente a lo largo de la última década, a medida que han ido avanzando la duplicación de la vía férrea entre Cádiz y Sevilla y modernizando las unidades férreas y los sistemas de seguridad. Sin embargo, aún queda un trecho por recorrer para que sea realidad el compromiso político, tantas veces repetido en estos años, de limitar el tiempo de viaje entre estas dos ciudades a apenas tres horas y treinta minutos.

La culminación, tras años de retraso, de la doble vía férrea no ha permitido, como se esperaba, cumplir esta promesa hasta el punto que para estar por debajo de las cuatro horas, exactamente 3,59 minutos, se evitan paradas estratégicas en el recorrido como la de Sevilla.

Renfe mantiene su lógico interés por ir restando minutos a este viaje. Sin embargo, cuestiones técnicas como el retraso en la puesta en servicio del nuevo sistema de señalización y seguridad, ERTMS, y el tráfico denso que se soporta en los núcleos de Cádiz-Jerez y Sevilla-Utrera ponen en duda que se pueda rebajar el viaje entre la capital gaditana y Madrid por debajo de las cuatro horas actuales. Jugando con la hipótesis de que sea factible habría que esperar un mínimo de dos años para conseguirlo.

Estas son las claves para explicar por qué será difícil reducir más el tiempo de viaje entre Cádiz y Madrid.

- La doble vía y el AVE: A Cádiz no llega la Alta Velocidad, como se prometió por primera vez a principios de la pasada década de los noventa. A Cádiz llega la 'velocidad alta' que supone una velocidad máxima de unos 220 kilómetros/hora en distintos tramos de la línea entre Sevilla y Cádiz. Esta situación se debe a que, al contrario de lo que ha pasado en otros puntos del país, aquí no se ha instalado una vía expresamente dedicada a la Alta Velocidad, donde se pueda alcanzar los 300 kilómetros/hora, sino que el Ministerio de Fomento se ha limitado a duplicar la vía ya existente.

-Tráfico denso en todo el trayecto: La existencia de una única doble vía supone que por la misma deben pasar todos los tráficos ferroviarios: los trenes de Cercanías, Media Distancia y los de Largo Recorrido, sin contar con los Mercancías y, a medio plazo, la utilización de estas vías por el tranvía metropolitano. Todo ello obliga a ajustar al máximo los horarios.

-Renovación, lenta, del sistema de señalización: Renfe tiene en marcha el proceso de instalación del nuevo sistema de señalización denominado ERTMS, que supondrá una mejora en la seguridad del transporte ya que ésta no se controlará vía cable sino por una banda especial de telefonía móvil. Un sistema informativo muy complejo y costoso que permitirá incrementar la velocidad de las unidades. El proceso de instalación ya se ha iniciado, pero es una operación muy lenta a la que se unirá las pruebas necesarias posteriormente para su homologación. Todo ello implica entre uno o dos años de espera antes de que esté en uso al cien por cien.

-Cercanías, al límite del tiempo: Ya hemos dicho que el trazado entre Cádiz y Sevilla se cubre únicamente con una doble vía y que por ésta van todos los tráficos ferroviarios. En esta línea la situación se agrava si lo que se pretende es recortar el tiempo de viaje ya que atraviesa dos de los núcleos de Cercanías con mayor densidad de uso en la red de Renfe: Cádiz-Jerez y Sevilla-Utrera, con varios millones de pasajeros al año. Apenas queda ya hueco horario para meter más unidades o para reducir los tiempos entre éstas. Por si fuera poco, en todo el trazado de Cádiz las vías de servicio, en la que puedan estacionarse estos trenes para dar paso a los Alvia, son muy limitadas. La densidad actual en Cádiz supone una media de paso de un tren cada diez minutos, algo complicado de soportar y reducir.

-La apuesta de Renfe por el tráfico de Mercancías: Por si fuera poco, el trazado entre la capital hispalense y Utrera ha visto como en apenas unos años se ha incrementado el tráfico de trenes de mercancías con destino o salida del puerto de Sevilla, colapsando aún más este tramo de la vía que, además, soporta el paso de los Media Distancia con destino a Málaga y Granada. Encima, de cara al futuro, los Mercancías podrían llegar a Cádiz con mayor asiduidad cuando entre en servicio el ramal del Bajo de la Cabezuela, en Puerto Real.

-Demasiadas paradas en el arco de la Bahía: Más problemas: la peculiaridad geográfica de la Bahía de Cádiz dificulta incrementar la velocidad del tren a lo que se une la existencia de ciudades muy pobladas a lo largo del arco que conforma la zona. Así, tras Cádiz el tren para en San Fernando, Puerto Real (en este caso, no en todos los trayectos) y El Puerto para seguir rumbo a Jerez. Pero entre medio hay paradas intermedias, limitadas fundamentalmente al servicio de Cercanías, que ralentizan el tráfico de todas las líneas: En la capital hay apeaderos en San Severiano, Segunda Aguada, Estadio y Cortadura; en La Isla está también la estación central; en Puerto Real, está Las Aletas y en El Puerto la de Valdelagrana. Todo ello impide mantener una buena velocidad, a lo que se une la obligación de no superar los 100 kilómetros/hora al paso por los subterráneos de Cádiz, San Fernando y Puerto Real. Por si fuera poco, en su momento habrá que compatibilizar el escaso hueco existente con el paso del tranvía entre La Isla y la capital, utilizando el viario actual del ferrocarril.

Cabe la posibilidad de reducir el número de paradas en estas ciudades en el trayecto del Alvia entre Cádiz y Madrid. Sin embargo, evitar San Fernando y El Puerto utilizando la capital y Jerez como estaciones receptoras de todo el pasaje apenas reduciría el tiempo de viaje poco más de cinco minutos y tocaría de lleno la cuenta de ingresos de Renfe, pues el pasaje que sube en La Isla y El Puerto se cuenta por varias decenas de miles de personas al año, lo que haría inviable económicamente esta medida.

-La imposibilidad de más vías: Todos estos problemas no existirían si desde un principio se hubiera construido una ruta específica para la alta velocidad, independiente de las líneas de Cercanías y Media Distancia. Hoy, esta opción ni se contempla. Por lo pronto, supondría una inversión multimillonaria que el Estado no está en condiciones de asumir. Además, en el tramo entre Cádiz y San Fernando sería imposible de levantar ante la falta de suelo. Sólo en el istmo de la capital habría que realizar rellenos en el saco de la Bahía para poder instalar el nuevo viario y, después, ocupar terrenos del Parque Natural. Pero aunque ello fuera factible, el túnel del soterramiento sólo tiene capacidad para dos vías. Nadie se imagina que se vuelva a levantar la hoy avenida de Juan Carlos I para ampliar la red, sobre todo porque en algunas zona el ancho de la avenida obligaría a pasar por debajo de algunos inmuebles.

Con todo ello, especialistas en el transporte ferroviario asumen que es muy complicado reducir media hora el tiempo de viaje con Madrid y llegar a las 3 horas y medias comprometidas en su día por el Gobierno. "Fue una propuesta demasiada optimista. Las vías del tren son las que son. Se pueden abrir nuevos espacios aéreos para incrementar el número de vuelos, pero trenes caben los que caben y la velocidad tiene su límite". Habrá que conformarse pensando que estamos sustancialmente mejor que hace 150 años.