Una llamada de Madrid sacó al alcalde Ramón de Carranza de una reunión de su gobierno local en el Ayuntamiento de Cádiz una mañana del mes de junio de 1928. Cuando volvió dijo satisfecho a su equipo: “El ministro de Fomento concede la Zona Franca a Cádiz”. Aunque habría que esperar un año más hasta que el rey Alfonso XIII pusiese su rúbrica a un Real Decreto que aprobaba las zonas francas de Cádiz y Barcelona, el 11 de junio de 1929, la llamada telefónica ponía fin a varios años de intensas negociaciones entre Ayuntamiento gaditano y Gobierno central para la concesión de un sistema de gestión económica que, entonces, se considera esencial para recuperar la maltrecha situación económica de la ciudad.

Sin embargo, lo que a priori era una gran noticia escondía en el texto de su decreto dos artículos que pesarán como una losa en el desarrollo de la Zona Franca gaditana, retrasando durante años su puesta en marcha efectiva. Por una parte, el Gobierno favorecía claramente a Barcelona pues le aportaba subvenciones entre medio millón y millón y medio de pesetas en sus primeros años de funcionamiento, algo de lo que no dispondría Cádiz pues, en un segundo artículo se dejaba claro que no habría dinero alguno mientras el Estado siguiese sufragando la construcción del nuevo puerto gaditano. Carranza se quejará de esta afrenta en varias ocasiones al mismo Alfonso XIII que, en una visita a la ciudad en 1930 se mostraría sorprendido del nulo avance de las obras de construcción de la Zona Franca a un año de su concesión.

Estas trabas administrativas obligarán al Consorcio gaditano a afrontar buena parte de su construcción con fondos propios, conseguidos a través de las administraciones provinciales que lo conformaban. La penuria de esos años, la Guerra Civil y la ruina posterior paralizarían casi totalmente el desarrollo de este proyecto.

Delicada debía ser la situación como para que Carranza, en 1936, remitiese una dura carta a Burgos, sede entonces del gobierno golpista, en la que se lamentaba del olvido hacia Cádiz. Recordando el silencio ante sus reclamaciones, el alcalde afirmaba: “No será temerario, ciertamente, atribuir una tan extraña e inexplicable indiferencia al mismo perjudicial influjo que se ha dejado sentir siempre en las altas esferas en todo cuanto se ha relacionado con la Zona Franca de Cádiz, indudablemente ejercido por los valedores de la otra Zona Franca concedida a Barcelona, siempre insaciables y que apetecían tener la exclusiva de toda España”.

Tras una década sin apenas avances, el 9 de abril de 1948 los generales Franco y Perón, este último jefe del estado argentino, firmarán el Protocolo Franco-Perón por el que España se convertiría en el puerto de entrada a Europa de todas las mercancías del país hispanoamericano. En esta ocasión el lobby gaditano que viajó a Madrid sí funcionó y Cádiz fue elegido como el lugar adecuado para la construcción de la denominada Zona Franca Argentina, que se levantaría junto a la Zona Franca Internacional ocupando entre ambas unas 800 hectáreas (la superficie que entonces tenía la ciudad) en terrenos ganados al mar enla Bahía. La inversión prevista era de unos 810 millones de pesetas... de 1948.

Los problemas políticos de Juan Domingo de Perón en su país paralizaron el proyecto argentino desde un principio. La parte española sí pudo ponerse en marcha, aunque más reducida de lo inicialmente previsto y con numerosos problemas en su desarrollo. Aunque en esta ocasión, al contrario de lo pasado dos décadas antes, el dinero del Estado sí llegó los trabajos de relleno para crear la Zona Franca se encontraron con otras piedras por el camino: las encontradas en un terreno fanganoso sobre el que era muy complicado actuar.

Que todo fue muy lento lo explica que hasta el 20 de junio de 1958 no se inaugurase la primera empresa privada dentro de la Zona Franca, Factorías Oleícolas Industriales, mientras que por el camino se habían quedado proyectos públicos como el silo de cereales. Desde entonces el desarrollo de la Zona Franca, en cuanto a instalación de empresas será lento. Faltará el empuje que para Barcelona y Vigo serían las plantas de automóviles allí ubicadas. El propio Carranza, en este caso José León, reconocerá ya en los sesenta que el modelo de gestión no había sido el adecuado