Santana vuelve al trabajo con el 400, un pick-up listo para dar mucha guerra

Santana Motors vuelve a la carga. Lo hace tras catorce años del cese de la producción en su factoría de Linares (Jaén). Fue entonces cuando salió de ella el último Iveco Massif, un todoterreno de uso profesional desarrollado a partir del Santana Anibal.

La historia de Santana había comenzado, primero, como empresa de fabricación de material agrícola, como Metalúrgica Santa Ana para, después iniciarse en la producción de vehículos bajo licencia. Los primeros, los icónicos Land Rover Santana, los Serie II que saldrían de la factoría linarense en 1958 y que eran ensamblados a partir de kits enviados desde Solihull (Reino Unido). Años más tarde se convertiría en fabricante completo e, incluso, desarrollo sus propios modelos, distintos a los Land Rover ingleses.

Llegarían, luego, a mediados de los años 80 los primeros Suzuki, los Samurai, a los que seguirían los Jimny y Vitara, alcanzado la marca japonesa una participación en el accionariado casi total con el tiempo, hasta su abandono de la compañía.

Con la Junta de Andalucía a los mandos se fabricarían versiones propias del Vitara y, posteriormente, el Santana Anibal al disponer de los recursos para fabricar una libre interpretación de los Land Rover Defender. El, también identificado como PS10, sería la base del acercamiento a Iveco realizado en 2006 y que daría sus frutos: los Massif y Campagnola… Hasta la disolución de la compañía.

Renace la nueva Santana

Hoy renace Santana revitalizada, a decir de su CEO Edu Blanco, por el empuje de un grupo de accionistas españoles y apoyado en el trabajo realizado por la empresa logística JPG, que ha venido realizando desde 2011 las tareas relacionadas con el abastecimiento de piezas de los modelos de la marca

Y, casi setenta años después, la fórmula elegida para este renacimiento no es muy distinta a la que se adoptó con Land Rover: ensamblar vehículos bajo licencia desarrollados por otra marca, pero vendidos como Santana.

Los primeros hoy son los furgones eléctricos para tareas de última milla, fundamentalmente destinados a flotas; y en breve serán los flamantes pick-up, las estrellas de esta vuelta al trabajo. Estos Santana 400 están basados en los Nissan Frontier Pro-4X desarrollados por Dongfeng-Nissan en China y que utilizan una plataforma de largueros y travesaños, así como otros algunos otros elementos mecánicos -el motor 2.3 Diesel es un ejemplo- comunes con los Nissan Navara lanzados comercialmente en 2014.

El resultado son vehículos de 5,52 m de largo con una doble cabina de 1,95 m de alto y casi otro tanto de ancho -1,96- y una caja abierta posterior. Esta tiene 1,54 m de ancho -1,16 m en la zona plana entre los pasos de rueda- por 1,54 m de largo, de modo que admite sin problemas un europalet. La altura de los laterales de esta caja es de 49 cm, así que su volumen de carga es de unos 1.100 litros. Resulta muy valioso para acceder a la caja un escalón retráctil del que dispone la versión más costosa de las cuatro que conforma la gama

La carga útil de los 400 es de 800 y 765 kilos -sí, no llegan a la tan común tonelada-, según se trate del motor de gasóleo sin electrificar o el híbrido enchufable, y los remolques de los que puede tirar son de hasta 3.200 kilos.

Se trata de pick-up robustos por su construcción, por ello fundamentalmente destinados al mundo del trabajo o a las actividades de ocio en naturaleza que aseguran una capacidad de progresión fuera del asfalto formidable. Para ello, cuentan con una buenas cotas TT -ángulo de ataque y salida de 31º y 26º, respectivamente, o altura libre al suelo de 24 cm- y recursos como la tracción total con reductora en todas sus versiones, así como un bloqueo de diferencial posterior que se incorporará a estos 400 a partir de enero,

Hemos podido apreciar su buena aptitud en un recorrido propuesto por Santana Motors en las vísperas de la inauguración oficial de su factoría. Si bien no permitía alcanzar velocidades altas, durante buena parte de él se desarrollo por pistas de tierra, mojadas con generosidad por la lluvia y en las que pudimos comprobar las excelentes aptitudes de su suspensión: firme para evitar movimientos de carrocería innecesarios hasta donde pudimos probar, pero con una calidad de rodadura excelente al enfrentar firmes no perfectamente lisos e incluso rotos. Conviene señalar la nula capacidad de rebote del eje trasero -éste con una suspensión de geometría multibrazo y muelles en los 400 DS y las dos versiones del PHEV, de eje rígido con ballestas en el Diesel básico- aún realizando la prueba con la caja vacía con un 400S y un PHEV asimismo con el nivel de equipamiento más alto.

Cierto que su tamaño, como en cualquier pick-up parecido, no lo convierte en particularmente maniobrable -el diámetro de giro es de 13,4 m- , aunque tiene un recurso curioso para ganar agilidad y que se puede elegir desde la pantalla central. Se llama Tank Turn y permite que la pinza de freno de la rueda del interior del giro quede bloqueada para reducir el espacio necesario para moverse: como si de un tanque se tratase. Asimismo, también desde esa misma pantalla se pueden elegir tres niveles de asistencia para la servodirección.

Hay otros recursos electrónicos disponibles, como un control de velocidad apto para el off-road o un sistema de descenso de pendiente que también la regula, la posibilidad de apagar el control de estabilidad, etc. No obstante, la estrella es la tracción total que, a través de un mando giratorio en la consola central, es fácilmente seleccionable y que procuraba una motricidad destacable en las situaciones descritas. El mismo mando sirve para activar la reductora.

En cuanto a las llantas, son de 17” para el 400 D y de 18” para las otras tres versiones: 400 DS y ambos PHEV.

Diesel… pero también híbrido enchufable

Hoy está al alcance de muy pocos coches de trabajo, tal cual son los pick-up, disponer de una etiqueta Cero en su parabrisas. Entre los eléctricos están los exóticos Maxus T90 y eTerron -con una longitud de 5.37 y 5,50 m-, así como la promesa futura del Toyota Hilux -5,32 m de largo-; mientras que entre los híbridos enchufables la oferta se reduce a los Ford Ranger 2.3 PHEV -5,37 m-, cuyo precio arranca en 46.231 euros; y a la realidad constatable que también ya suponen los Santana 400 PHEV.

Porque, efectivamente y como adelantábamos, resulta posible elegir para él un motor de origen Renault fabricado en China, un 2,3 litros turbodiésel de 190 CV, ligado a una caja manual de seis marchas o una de cambios automática con convertido de par con ocho relaciones y que admite, a través de la palanca, la selección manual de las marchas. De elegir este cambio el precio respecto a los 39.900 euros de la versión de equipamiento básico y caja manual se incrementa en 4.700 euros. El precio más bajo entre sus rivales directos es el de un KGM Musso -5,41 m de largo-, que sólo se vende con motor Diesel, un 2.2 de 202 CV, y con una gama que arranca en 27.500 euros.

La otra opción es un sistema de impulsión híbrido enchufable de 429 CV, cuyo precio es con el nivel de equipamiento base de 44.700 euros y con el S, más dotado de serie, de 49.100 euros.

Aquí el motor térmico elegido es un 1,5 litros de gasolina con 147 CV y de origen Nissan que trabaja coordinadamente con dos eléctricos, con una potencia total de ambos de 287 CV (210 kW). De ellos, uno tiene la tarea directa de mover las ruedas y el segundo que, si bien puede sumarse a esa labor con cerrar un embrague, lo hace prioritariamente, movido por el 1.5 -puede trabajar a un régimen fijo-, para producir electricidad tanto para el otro motor, como para su almacenaje en la batería, de 32 kWh, siempre tenga suficiente carga. Con ella completa Santana homologa un alcance WLTP de 120 km sin que sea necesaria la activación del motor de gasolina y, por tanto, con cero emisiones.

Su carga también puede realizarse con la frenada regenerativa o enchufando el pick-up a un punto de corriente continua, en este caso con hasta 60 kW, de modo que se consigue una carga muy rápida; o los más habituales en uso doméstico de alterna, con hasta 6,6 kW en este caso. Este último cargador embarcado permite disponer de la función V2L, de modo que con los enchufes situados en la caja de carga del PHEV se pueden entregar a consumidores externos, como herramientas eléctricas, hasta 6 kW, que es una potencia muy elevada.

La disponibilidad de los motores eléctricos y de que siempre haya energía para ellos supone que el 400 PHEV pueda moverse en prácticamente cualquier momento con el empuje del principal motor eléctrico al que puede sumarse o no el otro y el de gasolina mediante el cierre de los embragues que hay entre ellos. Y hacerlo, puesto que están situados todos ellos por delante del cambio automático de cuatro velocidades, moviendo las cuatro ruedas, tanto en largas como de seleccionar las cortas.

Del Diesel valoramos su empuje a bajo régimen, suficientemente contundente, así como la buena disposición del cambio, libre de tirones; mientras que del PHEV, y más allá de esa combinación de empuje eléctrico y tracción total, merece la pena ponderar aparente finura, a falta de más kilómetros y, particularmente en asfalto, con la que funciona el sistema.

Este permite elegir desde la pantalla tanto ese modo eléctrico, como otras combinaciones de motores. Sin embargo, ni siquiera en la que permite activar todos -usando el Modo rendimiento- detectamos la respuesta esperable para la potencia anunciada. En todo caso, Santana afirma que esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 s, 2,6 más rápido que el Diesel -ambos entendemos que registros muy optimistas-, sin que entre ellos haya grandes diferencias de peso: 2.325 kilos para el PHEV en orden de marcha y 2.280 o 2.315 para el Diesel, según use una transmisión manual o automática.

Un cabina amplia y tecnológica que transmite calidad

La doble cabina tiene universalmente un acceso sin llave y estriberas laterales motorizadas en el caso del PHEV S, lo que facilita mucho subir hasta ella. Su interior ofrece un aspecto moderno, con una doble pantalla en los dos acabados -la de la instrumentación, de 10”, la central de 12,8” para los Diesel y 14,6” para los PHEV- y un sensación de calidad destacable, con plásticos blandos en las zonas más altas de las cuatro puertas o donde la mano alcanza en el salpicadero e, incluso, en la parte superior de éste un revestimiento de, probablemente, cuero sintético en los S.

No hay muchos mandos más allá de los que se sitúan entre el volante y la puerta izquierda y la línea justo debajo de los aireadores centrales. Ahí están los controles correspondientes al sistema de climatización, bizonal en todos los dos acabados con los dos diferentes motores. Funciones como las del ajuste de los retrovisores han tenido que pasar por la pantalla central, lo que supone cierta adaptación.

También, algo mayor, la originan las interfaces de ambas pantallas en tanto que la traducción actual es un tanto pedestre, aunque desde Santana nos corroboran de que trabajan ya en mejorarla.

Nos encontramos con un volante multifunción regulable en altura y profundidad y, salvo en el Diesel básico, asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilados y calefactados. En todos se dispone de una cámara trasera cuyo trabajo se refuerza con sensores de aparcamiento, aunque es posible que esa cámara sea perimetral e, incluso, ofrezca una imagen de lo que está debajo del coche: para ello se emplea la grabación de una imagen tomada por la cámara delantera, nos explican.

Con la caja automática en el Diesel y en los PHEV se ofrecen diferentes modos de tracción: estándar, económico, deportivo, nieve, barro, arena y experto; capacitados para ajustar la motricidad en distintas circunstancias, aunque el estándar ya nos ha parecido satisfactorio.

En cuanto al espacio, como es habitual en los pick-up, la anchura es superlativa, lo que permite que los dos ocupantes de las plazas delanteras queden lejos el uno del otro y, en la banqueta posterior, que puedan ir tres personas mejor que en otros tipos de vehículos. En el Santana 400, además, estos pasajeros de las plazas posteriores, además de mucha altura de banqueta a techo, van a disfrutar de un suelo plano, sin un túnel de transmisión que moleste y de un respaldo que, en contra de lo que puede pasar en otros modelos parecidos, tiene una inclinación natural que permite sentirse cómodo. Otro tanto pasa con el espacio longitudinal, semejante al que puede ofrecen, por ejemplo, SUV como el Toyota Rav4 o Skoda Kodiaq, de forma que incluso adultos altos no van a encontrase con estrecheces.

Un detalle de valor para algunos será que los PHEV tienen un techo panorámico entre su equipamiento de serie.

En conclusión, Santana dispone de un buen punto de arranque con estos 400, con precios que si no son los más accesibles, sí son interesantes y parecen justificados por lo que se obtiene a cambio. Entre ello, un buen comportamiento dinámicos, capacidad off-road, calidad percibida, tecnología, espacio, etc. Cierto que no admiten una carga útil de referencia, pero el volumen es aceptable en su caja, para la que Santana no ha comunicado ningún tipo de gadgets, ya sean cajones, lonas, etc. Estos relacionados con la adaptabilidad a las cargas quedan relegados a una baca de serie en los 400 PHEV S o a una opcional persiana eléctrica para la caja de carga, ésta revestida con un recubrimiento que parece destinado a durar.

Para muchos, el Diesel será la opción a considerar y, de hecho, así lo reconoce la marca, que estima que en el momento de su lanzamiento un 70 por ciento de los 400 emplearán este motor. No obstante, el valor diferencial que aporta el sistema híbrido enchufable -y, porque no decirlo, su etiqueta Cero que deriva de su posible movilidad sin emisiones- puede resultar muy valioso para no pocos compradores, particularmente si tienen acceso a un enchufe en el que poder recibir energía para hacer no pocos kilómetros a un coste muy inferior que el que supone quemar combustible. Eso, y un precio atractivo para un pick-up con un sistema de este tipo, podría hacer que, como también nos comentan desde la marca, a no mucho tardar las ventas queden repartidas prácticamente al 50 por ciento entre ambas propuestas de motores.