El tranvía de 1895 que funcionó a medias

El documento destacado que cada dos meses saca a la luz el Archivo Histórico Provincial de Cádiz suele estar ligado de alguna u otra forma a la actualidad informativa. También pasa ahora con los legajos que los técnicos del edificio de la Casa de las Cadenas han rescatado para los meses de septiembre y octubre: el proyecto de 1895 de construcción de una línea eléctrica de tranvía que debía unir la capital gaditana con San Fernando, el Arsenal de La Carraca y Chiclana. Un pormenorizado proyecto, firmado por el ingeniero Aniceto Abásolo y Rozas, que en aquellos últimos años del siglo XIX quedó incompleto porque solo se construyó y funcionó la conexión de Cádiz con San Fernando y La Carraca, no así con Chiclana, cuya línea se quedó en simple deseo porque ni siquiera se empezó a construir.

Confeccionado por el técnico del Archivo Provincial José Ramón Barroso, el documento lleva por título ‘Tranvía eléctrico entre Cádiz, San Fernando y Chiclana. El proyecto de 1895’. Como destaca el propio Archivo, se cumplen ahora 127 años de este proyecto que fue “innovador” para su época y cuyos documentos se rescatan ahora coincidiendo con la que parece es la fase final para que comience a funcionar el actual tranvía que está llamado a unir, igual que en el proyecto del siglo XIX, Cádiz con San Fernando y Chiclana. En 1895, la línea principal era la que conectaba la capital con La Isla. De ella tendrían que salir dos ramales: uno hacia el Arsenal de La Carraca, que sí salió adelante, y otro el que debía llegar a Chiclana, localidad que entonces se quedó al margen del proyecto aunque la estimación de coste que aparece en el proyecto original era mucho menor que el de la línea principal.

Así, en el anteproyecto global de toda la línea, desde Cádiz hasta Chiclana, se estimaba que la conexión entre la capital y San Fernando tendría un coste de 568.000 pesetas, mientras que el ramal que debía construirse hasta Chiclana alcanzaría las 309.000 pesetas. Eso sí, con un apunte destacado que podría explicar la causa de que este segundo ramal nunca se construyera: “Se dice que el trazado a Chiclana no ofrece gran dificultad, al no tener desniveles superiores al 8%, y al seguir carreteras y caminos ya trazados, con la excepción del arroyo del Zurraque, que sería salvado por un viaducto de hierro, y el viaducto de madera para cruzar el Puente Zuazo. El resto de las consideraciones son prácticamente idénticas al trazado anterior”. Ninguna de las construcciones extraordinarias, posiblemente muy costosas, figuraban calculadas en este anteproyecto.

De hecho, en un documento posterior, el del proyecto en sí del ramal a Chiclana, el primer presupuesto se incrementó hasta el medio millón de pesetas incluyéndose “los edificios de la estación de Chiclana, los apeaderos, la vía y el puente de la Victoria”. Es fácil pensar que este sobrecoste no fue asumible por la administración del Estado después de haber construido la línea principal y el ramal destinado a prestar servicio al Arsenal de La Carraca y sus trabajadores. Además, el proyecto recoge un estudio financiero de la línea hasta Chiclana que estimaba que para empezar a recoger beneficios habría que esperar al menos dos años.

Desde el punto de vista económico, la línea entre Cádiz y San Fernando se presentaba, según recoge su proyecto, más atractiva. Con una población en Cádiz de 75.000 habitantes y de 30.000 en San Fernando, el cálculo era de “unos gastos anuales de 174.470 pesetas y unos ingresos de 372.300”. Es decir, casi 200.000 pesetas de beneficios anuales.

El proyecto señala también el itinerario base de la línea: “Fruto de un acuerdo con el Ayuntamiento de Cádiz se establecen tres estaciones: en la Plaza de San Antonio, Plaza de Topete y Plaza de San Juan de Dios. Atravesando las puertas de Tierra sigue la línea hasta Cortadura, sigue hasta la entrada de San Fernando por La Ardila, penetra por la calle Constitución hasta el castillo, y hasta la estación de ferrocarril”.

En cuanto a los vagones, “cada coche del tranvía podrá llevar 50 asientos, 20 de primera clase y 30 de segunda. Se describen otros elementos como los ejes, los frenos, puertas, ventanillas y ventilación. Otros elementos son los electromotores, las palancas reguladoras y el alumbrado”, según recoge el documento del Archivo Provincial.