Las cuentas del Ministerio de Hacienda reflejan que la comunidad de Madrid duplica la inversión ferroviaria que logra Andalucía procedente de la administración central.

Entre Adif y Renfe, las dos empresas públicas encargadas de este sector, se gastaron el 21% del presupuesto estatal destinado a Madrid, frente a apenas el 9,4% que se quedó en Andalucía, 231 millones de euros frente a un global de 2.442 millones en todo el país.

El documento no aporta datos provincializados. Pero viendo estas cifras, sea la cantidad que sea la recibida por la provincia de Cádiz ésta queda muy lejos de las necesidades que, en infraestructuras ferroviarias, hay en el sur del sur.

Dejando a un lado la falta de más conexiones con Madrid, pendientes de la llegada de los Alvia que hoy funcionan en el norte, y la necesidad de reforzar en determinadas horas y días las conexiones regionales con Sevilla, Córdoba y Jaén, la provincia de Cádiz soporta un importante déficit en materia de infraestructuras que resta efectividad a este medio de transporte. Y eso que tanto en Cercanías como en Media Distancia se mueven a millones de pasajeros, cifras sólo superadas por Sevilla y Málaga en toda la región.

A pesar de ser la tercera provincia más poblada de Andalucía, de su evidente tirón turístico y de contar con importante núcleos de población, a Cádiz no llega, ni llegará, el tren de Alta Velocidad. Que sí para en Sevilla, Córdoba, Málaga y Granada y que da los primeros pasos (lentos) en su camino hacia Huelva.

A la vez, las dos bahías de la provincia siguen sin estar conectadas por este medio de transporte, a pesar del importante movimiento económico de sus dos puertos. Y, también, sigue pendiente una conexión ferroviaria con las poblaciones de la Costa Noroeste, con difícil acceso hoy al ferrocarril.

Plantear una línea de alta velocidad hasta Cádiz, así como una conexión con el Campo de Gibraltar y con Sanlúcar y su entorno supondría una inversión muy alejada de los fondos que hoy llegan a la región. Una inversión inviable de sacar adelante. Y más cuando hablamos del sur del sur.

Obras en la doble vía en 2014.

Una inversión imposible

No existe una estimación oficial de este coste, pero teniendo el cuenta lo que vale en España el kilómetro de alta velocidad, cifrado en 17,7 millones de euros, más las conexiones de esta línea con las grandes ciudades de la provincia, más los numerosos estudios técnicos necesarios (especialmente los medio ambientales), nos llevaría a una inversión superior a los 2.500 millones en el AVE y más de 1.000 para el resto de las comunicaciones pendientes. Evidentemente, una utopía.

Más allá del dinero, una operación de este calado es especialmente complicada en la ruta entre Sevilla y Cádiz. Si llevar el AVE a Asturias fue complicado y caro por la orografía del terreno, cargado de montañas, en nuestro entorno chocaríamos con la dificultad a la hora de fijar un nuevo trazado ferroviario: por la ubicación de las estaciones dentro de las ciudades y por el propio crecimiento de estas.

No obviemos una peculiaridad de las infraestructuras ferroviarias actuales en Cádiz. Aquí se utiliza la doble vía para dar paso a los trenes de Largo Recorrido, Media Distancia, Cercanías y Mercancías. E incluso en el tramo entre San Fernando y Cádiz, el tranvía metropolitano.

En el resto del país, el AVE va por su propia línea. Nada de compartir infraestructura con el resto de los servicios ferroviarios.

Es cierto que cuando se duplicó la vía férrea entre Cádiz y Sevilla se instalaron vías polivalentes, lo que permite su uso por parte de todo tipo de trenes, incluidos los de alta velocidad, pero aquí se choca inicialmente con la necesidad de instalar entre Sevilla y Madrid el nuevo sistema de seguridad ERTMS.

Pero aún teniendo este sistema en toda la red, el compartir vía con todas las restantes unidades restaría efectividad a la alta velocidad. Esta circunstancia obligaría a construir un viario específico para el AVE..Si este es ya un problema casi irresoluble, nuestro objetivo choca con otros inconvenientes:

1- Trazado y ciudades por el camino

Los expertos del sector ferroviario consultados por este Diario tienen claro: el trazado del tren entre El Puerto y Cádiz, en curva y con estaciones muy relevantes a lo largo del trayecto, impiden alcanzar una velocidad alta constante, incluso en una hipótesis de vía exclusiva para la Larga Distancia.

Una vez que se pasa de Doña Blanca el ferrocarril alcanza la curva de acceso a El Puerto, con una velocidad limitada a 80 km/hora. Y a partir de ahí se acumulan estaciones relevantes para el servicio de Renfe y Adif, imposibles por ello de eliminar, como son la portuense, la de San Fernando-Bahía Sur y, con menor número de pasajeros, la de Puerto Real. Y sin contar con los apeaderos intermedios. Todo hasta llegar a Cádiz con rebajas en la velocidad máxima en el acceso a cada una de ellas.

Pretender alcanzar una velocidad uniforme de 220 km/hora entre Jerez y Cádiz obligaría a eliminar estas estaciones intermedias sin que el ahorro de tiempo para el pasajero fuese relevante.

Interior de un tren de Media Distancia.

2- Estaciones para el AVE

Ninguna de estas estaciones están preparadas para recibir trenes de alta velocidad, y mucho menos para contar con vías exclusivas para estas unidades, como sí ocurre en el resto de las poblaciones del país que cuentan con este transporte.

Plantear la construcción de esta doble vía choca con inconvenientes físicos. Las actuales estaciones desde Jerez a Cádiz están metidas todas en sus respectivas tramas urbanas. En ninguna hay espacio para nuevas vías y, mucho menos, para conseguir el trazado del AVE llegase a las terminales pues tendrían que atravesar las zonas habitadas. Evidentemente soterrar este viario dispararía los costes hasta niveles absurdos en un proyecto ya de por si muy muy caro.

Pero hay otro problema. Una parte de este trazado, rodeando el saco de la Bahía, afectaría al dominio marítimo-terrestre. Y hoy la Ley de Costa es muy celosa a la hora de preservar todo este espacio público.

Los correspondientes estudios medioambientales, la obligación de ejecutar expropiaciones para obtener terreno para el nuevo viario, más los restantes estudios técnicos obligados en una obra pública también dificultarían esta operación. Y alargarían su desarrollo en un tiempo que se puede contar por encima de una década, como mínimo.

Entraría dentro del absurdo plantear la construcción de estaciones específicas para el AVE, como ha pasado en algunas ciudades del país. Primero, porque Renfe y Adif ya cuentan con equipamientos ferroviarios en muy buen estado en la ruta gaditana y, segundo y más importante, porque tendrían que ubicarse en el exterior de las ciudades. Poner lanzaderas para llegar a estas terminales no sería rentable ni en tiempo de viaje ni en coste del servicio.

Estación ferroviaria de Jerez.

3- Ir más rápido sin necesidad del AVE

La duplicación de la vía férrea entre Cádiz y Sevilla y la puesta en funcionamiento del sistema de seguridad ERTMS (que funciona en aquellos trenes que lo tienen instalados), permite alcanzar en esta línea una velocidad máxima de 200 km/hora, algo que nunca se cumple.

Los trenes de Media Distancia alcanzan hoy una velocidad máxima de 160 km/hora. Las nuevas unidades que están en construcción pueden alcanzar los 200 km/hora. Con el sistema ERTMS se podría llegar a los 220 entre Sevilla y Utrera, pero volvemos a chocar con la presencia de demasiadas estaciones intermedias para dar servicio a los Cercanías en esta zona, lo que obliga a reducir la velocidad.

Desde Utrera a Las Cabezas sí se puede llegar a 200 km/hora y lo mismo entre el aeropuerto y Jerez. A partir de ahí y hasta la capital no se pasa de los 160 km/hora.

Renfe tiene pendiente poner en marcha los trenes Avril, más avanzados y rápidos que los actuales Alvia. Ya deberían de estar en uso en Asturias y Galicia (lo que nos permitiría recuperar unidades del Alvia para abrir una cuarta ruta entre Cádiz y Madrid), pero retrasos en la entrega de los nuevos trenes por parte de Talgo, ha modificado todo el calendario inicial.

Estos trenes, que alcanzan una velocidad mayor que el Alvía, están preparados para utilizar el ancho del trazado entre Cádiz y Sevilla. Si alguna vez la provincia se viera favorecida a la hora de ser equipada con estos trenes, se mejoraría la rapidez del servicio de Largo Recorrido.

4-La conexión de las dos bahías

El proyecto de un túnel ferroviario que conecte España con Marruecos es uno de estas operaciones de calado internacional que sale a la luz de vez en cuando, pero que no avanzan en su desarrollo.

En los documentos que sí se han elaborado se incluye la conexión ferroviaria entre las dos bahías. En este caso, de la línea de Cádiz a Sevilla saldría un ramal a la altura del barrio Jarana camino del Campo de Gibraltar.

Aquí el trazado iría más cerca de la costa que de la autovía-381, evitando con ello el paso por buena parte del Parque de los Alcornocales, que sin duda haría inviable esta operación. Eso sí, no se plantearía una conexión con las localidades costeras ni se levantarían estaciones para estas ciudades, a pesar de su potencial turístico, por su elevado coste.

5-La Costa Noroeste, mejor en tranvía

Desde la Costa Noroeste se ha recuperado el interés por volver a tener una conexión ferroviaria con El Puerto de Santa María. Aquí, junto al coste de la obra y la viabilidad de la misma, también se choca con la imposibilidad de acceso al centro, o su cercanía, de las poblaciones de la zona. Más aún con Rota, donde tendría que dar un rodeo más que notable para salvar los terrenos de la Base.

La Costa Noroeste sería perfecta candidata para una ampliación del tranvía metropolitano, con la duda que nos deja que una vez ejecutada la primera línea, entre Chiclana y Cádiz, la segunda que debía cruzar el puente de la Constitución camino de Jerez no parece que se vaya a ejecutar en los próximos años.