Desde el 15 de septiembre, día arriba día abajo, el casco antiguo de Cádiz va a iniciar una transformación en su modo de relacionarse con los ciudadanos, tanto residentes como visitantes, que si se desarrolla con lógica, con agilidad y con diálogo, debería de suponer un notable avance en la mejora de la habitabilidad de intramuros.

Ese día será cuando el Ayuntamiento active la nueva ordenanza de tráfico y circulación, que será la más ambiciosa y a la vez más polémica de las que se han ido implantando en la zona desde el retorno de la democracia en los ayuntamientos en 1979.

Un cambio profundo del uso viario, una limitación del tráfico rodado con matices para los residentes, en una operación similar a la que se está desarrollando, o ya se ha desarrollado, en otras capitales del país y en media Europa. Algunas ya veteranas en este proceso, como Pontevedra o Vitoria, y otras con altibajos políticos, como Madrid.

La operación llega además en pleno proceso de la llamada "nueva normalidad", tras los efectos provocados por la pandemia del coronavirus y el estado de alarma. Que confinó, primero, a todos en sus casas y, con la desescalada, permitió la salida a la calle con matices.

Fue entonces cuando, aquí y en todo el país, se descubrieron calles, avenidas y plazas por las que poder pasear, y lo que para algunos eran ideas utópicas o desproporcionadas comenzaron a ser propuestas ciudadanas que podían mejorar la calidad de vida.

Propuestas que, en todo caso, deberían de desarrollarse atendiendo a las necesidades y derechos de toda la población, cuestión ésta que centra el debate de lo que se va a hacer en el casco antiguo de Cádiz.

Intramuros cuenta con una superficie de 1.214.000 metros cuadrados, de los que 326.000 metros cuadrados lo conforma el viario. Viven unas 35.000 vecinos y atrae cada día a miles personas, de extramuros y de otras localidades, para realizar compras, ir a las administraciones, hacer turismo, vivir el ocio... Todo en un casco rodeado por mar, de calles estrellas y con una circunvalación que en buena parte apenas permite un carril por sentido. Es decir, un espacio urbano complicado de actuar, urbanísticamente casi concluido y con una vida callejera muy intensa.

Imagen de archivo de la zona portuaria que se unirá a la ciudad.

A todo ello se le une cómo y cuándo se desarrollará la conexión Cádiz-muelle, donde se habilitarán 300.000 metros cuadrados de suelo para diversas actividades.

Estas son las premisas que deberían de marcar el desarrollo de la "nueva normalidad" en la pieza urbana más importante de la ciudad.

El teniente de alcalde de Movilidad Urbana, Martín Vila, destaca: "Todo el casco histórico será de facto y de derecho zona de preferencia peatonal, apostando por un tráfico calmado con espacio para las cargas y descargas y para los residentes, con la creación específicamente para ellos de la zona verde (696 plazas de esta categoría)", y con accesos habilitados que conecten con los aparcamientos subterráneos existentes en la zona. Nada más.

Incluso las motos, dolor de cabeza para muchos e incluso para los paseantes por las zonas peatonales donde se cuelan más de una. Desaparecerán sus estacionamientos en el centro trasladándose a la ronda de circunvalación. "No se perderá ni un metro lineal de estos estacionamientos", se afirma desde el Ayuntamiento.

La ordenanza, que entrará en vigor a mediados de septiembre aunque previamente habrá una campaña informativa dirigida a todos los ciudadanos, además de las conversaciones mantenidas con sectores como el transportista, "va a ser la mayor evidencia de la transformación del casco antiguo", con el reforzamiento de la peatonalización, iniciado ya con anteriores gobiernos municipales del PSOE y del PP, “bajo el concepto de permitir sólo el tráfico de necesidad".

Coches y camiones ocupando el viario.

"Va a ser un cambio lento, pero firme y decidido. Hoy nadie daría marcha atrás en la peatonalización del Paseo Marítimo, y al principio había quienes se quejaban. Pues con el casco antiguo va a pasar lo mismo", afirma Vila, teniendo en cuenta que hay numerosas calles y plazas, entre ellas San Juan de Dios, Catedral y pronto la plaza de España, ya peatonales.

Sin embargo, concentrar el cambio de modelo urbano en intramuros únicamente en el uso del coche va en contra de todos los planteamientos lógicos que se están desarrollando en las grandes capitales y ciudades de medio mundo donde hay una clara apuesta por la sostenibilidad.

Esa apuesta, a la vez que pinta sobre el plano vías para el paseo, o calles con tráfico calmado (aquel que no pasa de los 10-20 kilómetros hora), también pone sobre la mesa la necesidad de una mejora urbanística de la trama urbana, de una mejora del alumbrado público, de una mejora de la limpieza, de una mejora de la señalítica (comercial, de monumentos, de edificios administrativos, de calles...), de un incremento de las zonas verdes.

En este sentido Martín Vila, que es también concejal de Urbanismo, reconoce que hay una serie de proyectos de reformas que están en lista de espera y que se irán desarrollando a medida que el presupuesto lo permita. Más allá de la rehabilitación de la plaza de España, para la que se cuenta con fondos de otras administraciones que complementan la aportación municipal, destaca por su amplitud y su papel de referente urbano el arreglo de la plaza de la Reina (renombrada como plaza Manolo Santander), como epicentro de un barrio, La Viña, que necesita con urgencia actuaciones en mejora de los espacios públicos y, sobre todo, más  zonas verdes. También se quieren dar nuevos pasos en Candelaria, donde sólo se peatonalizó el 25% del viario (habitualmente ocupado por vehículos estacionados), o elevar la plataforma en la conexión entre San Antonio y Ancha, junto a la necesaria reforma de la plaza del Mentidero.

Asume Vila que durante las últimas décadas y por lo que respecta a la mejora del viario y de otros servicios públicas, ha sido la zona comercial la más beneficiada de la actuación municipal. "Hay barrios donde es necesario actuar para crear plataformas únicas, como en La Viña, El Balón o el Mentidero. Es un reto que tendremos que emprender en su momento. Y dentro de estas actuaciones, siempre que sea físicamente posible ampliaremos los espacios verdes, que además de una cuestión estética también da sombra y rebaja las temperaturas".

Disfrutando de la plaza de España sin tráfico.

CUESTIÓN DE PRIORIDADES

Lo cierto es que la actuación en el casco antiguo quedaría a medias si se concentran todos los esfuerzos en el tráfico y se dilatan reformas en la trama urbana. Promover la peatonalización está bien si se puede pasear por calles y plazas en buen estado. Hoy hay zonas de la ciudad, como los barrios antes mencionados, con vías en mal estado. Incluso plazas céntricas como Catedral o San Juan de Dios sufren demasiados achaques (en la segunda se  están haciendo obras en estos días), o calles como San Francisco, lo que supone un riesgo para el peatón especialmente si ya tiene una cierta edad.

Aquí incide de forma muy especial Juan Jiménez Mata. Arquitecto y urbanista, autor del PGOU de 1984 que paró el destrozo del casco emprendido por los ayuntamientos franquistas y que desarrolló un urbanismo pensado en los ciudadanos, es crítico con el plan de peatonalización al considerar que se focaliza en una única cuestión:"el coche como causante de todos los males".

"Hay que buscar un equilibrio y no eliminar algo que es necesario. Ya cuando hicimos el Plan de 1984 una propuesta era el límite de circulación a 10 km/hora. Pero no hay eliminarlo, sobre todo cuando hay una población tan mayor. Aquí pasa como con el turismo, que hay que tener un equilibrio. Lo que pasa es que el coche tiene enemigos cuando basta por limitar el paso en determinados periodos horarios o limitar la velocidad", afirma a este diario Jiménez Mata.

Equilibrio, planificación y complementariedad con otros servicios. Respecto a la segundo es duro con el plan del carril bici. "Está mal diseñado y mal construido, con barreras de acero inoxidable. Y ahora que existe, las bicicletas y los patines siguen pasando por las aceras sin dejar espacio para los peatones. Y eso en una ciudad que por su tamaño puedes ir andando. Y más los que utilizan las bicis".

Frente a este auge del carril bici urbano, el arquitecto lamenta como se ha ignorado este medio de transporte en las conexiones entre las poblaciones de la Bahía, que sigue siendo uno de los grandes temas pendientes.

"Nuestro desarrollo ignora a la Bahía, como el resto de los ayuntamientos del área metropolitana", constata Jiménez Mata, quien tiene claro que una visión global, con una decidida  apuesta por el transporte público (como pasó en el Plan Intermodal elaborado hace más de dos décadas y que apenase se cumplió), asume, acabaría rebajando la presión del automóvil privado sobre la ciudad.

Pero junto al coche y a la peatonalización, está la ciudad. Y aquí el arquitecto incide en la mejora de los espacios público, "en lo mal que están conservadas muchas calles. Y sobre todo, en la suciedad que hay. No he visto una ciudad tan sucia como la nuestra, con un servicio tan mal organizado".

Parte del viario necesita obras de mantenimiento.

LAS NECESIDADES DE LOS BARRIOS

El Ayuntamiento, en todo el proceso de elaboración de la nueva ordenanza de tráfico, ha mantenido reuniones con diversos colectivos, entre ellos representantes del movimiento vecinal.

Diario de Cádiz ha sondeado a dos asociaciones de vecinos. Una, la ubicada en el barrio de La Viña, el de mayor población de la ciudad y donde aún hay una evidente incidencia en el tráfico rodado; otra, la que engloba a Cádiz-Centro que en parte atiende a las zonas de la ciudad más comerciales.

Catalina Cárdenas, presidenta de La Viña, coincide con la importancia de la peatonalización, pero a la vez deja claro, como otros muchos, que hay que tener en cuenta la edad avanzada de muchos residentes.

Pero la preocupación va más por la reforma de la trama urbana. "La Viña tienen pocas plazas y muy pequeñas. La mayor, la de la Reina, está muy mal acondicionada. Nosotros proponemos su reforma e instalar puestos de artesanía para potenciarla, porque el barrio necesita más tiendas, más comercio".

Lamenta también que las "calles están regular y no muy limpias", lo que tampoco ayuda a la hora de animar al paseo. Pero donde se es especialmente crítica es el servicio del transporte urbano, "pues nos obligan a dar toda la vuelta al casco antiguo si queremos ir a Puerta Tierra".

Francisco Gómez es portavoz de la A.VV. Cádiz-Centro. La zona de la ciudad que tiene una mayor carga de visitantes, comercios y administraciones. Y donde también se mantiene la idea de peatonalización, ya de por si amplia en este barrio, sin olvidarse de los residentes, y se reclama la existencia de aparcamientos alternativos (cuando se peatonalice la plaza de España), o respecto a los autobuses urbanos en lugar del coche "para lo que tendría que mejorar un servicio que es hoy deficiente".

"La cuestión no es quitar una cosa, como el acceso de los coches o los estacionamientos, sin tener antes una alternativa, porque afecta a los residentes pero también afecta a los visitantes, de los que vive mucho Cádiz. Ocurre que el Ayuntamiento actúa muchas veces sin informar, sin atender a las prioridades, y así no se funciona bien", se lamenta desde este colectivo vecinal.

Junto a ello, se reclama que si se peatonaliza, que se cumpla la norma. "Si no hay un control, es absurdo sacar adelante este plan, porque los coches y las motos se seguirán colando allí donde no deben, porque aquí se hacen las normas, no se cumplen y no pasa nada".

A la vez se reclama al Ayuntamiento que la mejora en el casco antiguo no se limite al paso de los coches. Desde esta asociación también se pide la plataforma única en todas las calles de la ciudad y un refuerzo del alumbrado y la limpieza allí donde se necesita. Y, sobre todo, Francisco Gómez advierte que "no queremos que se quiten los coches para después llenar las calles y las plazas de terrazas de negocios hosteleros. Evidentemente estamos a favor de este servicio, que genera mucho trabajo y también seguridad, pero siempre con un equilibrio que a veces no se está dando".

"Los beneficios de la peatonalización son mayores que los perjuicios, pero éstos deben ser los mínimos posibles", concluye.