"Cuando (José) Blanco y (Cristóbal) Montoro me veían llegar al Congreso salían corriendo y me decían “que sí Teófila Martínez, que sí, que no te preocupes”. Pero yo no paraba hasta que les volvía a recordar (cada uno en su momento político) que la obra del puente era prioritaria".

El puente es el puente de la Constitución de 1812, y las persecución por el Congreso se debían, con el primero, por las interrupciones que la obra sufrió durante los gobiernos socialistas y, con el segundo, por la necesidad de buscar financiación para acelerar los trabajos de la mayor infraestructura jamás ejecutada en la Bahía de Cádiz.

Porque la construcción del tercer acceso a Cádiz no fue un camino de rosas para la ciudad de Cádiz. Tal vez estábamos mal acostumbrados. En cinco años se había planteado, diseñado y construido el soterramiento de la vía férrea. La gran obra de transformación urbana de todo un siglo. Estaba presupuestada en unos 15.000 millones de pesetas y el presupuesto se cumplió a rajatabla, así como el calendario. Por eso nadie podía imaginar que el puente iba a ser tan problemático. Y tan costoso.

Todo empieza en 1995. El PP presenta a Teófila Martínez por primera vez como su candidata a la Alcaldía de Cádiz. Las encuestas daban la victoria a los populares pero el gobierno a una hipotética coalición de izquierdas. Al final Martínez ganó por mayoría absoluta.

En su programa electoral, el PP llevaba el proyecto del soterramiento de la vía del tren. Nada de obras menores como la que había anunciado el PSOE, con apenas 400 metros subterráneo y el resto por la superficie. Había que meter bajo tierra todo el trazado ferroviario "porque lo fundamental era integrar la ciudad. No era lógico tener a dos centros de salud, a dos colegios públicos juntos pero separados por el muro del tren".

El soterramiento iba en la lista que Martínez puso por delante a José María Aznar antes de aceptar su candidatura a la Alcaldía. Y en la lista venía también el puente, aunque como segundo capítulo. Aznar, entonces en la oposición, se comprometió a ayudarle cuando llegase a la Moncloa, lo que pasó en 1996.

Del nuevo puente ya se venía hablando desde unos años antes. El gobierno de Felipe González estaba dando largas al interés del alcalde socialista Carlos Díaz por esta obra. Borrell encargó una maqueta y se comprometió a presentarla. Compromiso nunca cumplido.

Cuando Teófila Martínez llegó a la Alcaldía se fue a Madrid (primer viajó a Castellón para ver cómo habían sacado adelante su propio soterramiento) y se reunió con el entonces secretario de estado de Infraestructuras, Alberto Zaragoza (PSOE). Primer le habló el soterramiento. Y él le dijo que no había dinero; después le preguntó sobre la maqueta del puente... y él le contestó que no sabía donde se había guardado. "Volví a Cádiz casi llorando" recuerda Martínez en una conversación con este diario.

En las elecciones generales de 1996 gana José María Aznar. La alcaldesa no tarda en plantarse de nuevo en Madrid para hablar con Rafael Arias Salgado, nuevo ministro de Obras Públicas. Va cargada con toda la documentación sobre el soterramiento que había encargado previamente a Ernesto Martínez y a Aurelio Vélez. Le dijo que la prioridad era esta obra, para integrar la ciudad. Pero que después debía venir el puente.

"No era lógico plantearlo al revés porque si la ciudad no se preparaba con el soterramiento y la nueva avenida superior no iba a poder aprovechar de la forma conveniente los beneficios del tercer acceso", recuerda.

El soterramiento (con las reticencias de la Junta, que solo aceptó entrar en el proyecto cuando Arias Salgado le advierte que el Estado asumiría también su parte, y que la obra se haría) estaría terminado y en uso a principios de 2002, en un tiempo récord para una obra pública de tanto calado.

Obras en una de las dos grandes pilas.

Unos años antes, Ayuntamiento y Gobierno habían comenzado a trabajar en el nuevo puente. "Arias Salgado se portó muy bien con la ciudad. En 1998, metidos como estábamos en el soterramiento y en la negociación de una nueva financiación para Cádiz que culminaría con el estatuto especial, nos sentamos para ver este nuevo proyecto”. A Arias Salgado le sustituyó Francisco Álvarez Cascos que, recién nombrado en mayo de 2000, recibió la llamada de Martínez: "Bueno, y a hora ¡a por el segundo puente!", coincidieron en decirse ambos.

Recuerda Teófila Martínez que en el último PGOU diseñado por el PSOE se incluía un relleno de grandes dimensiones en la zona de Puntales, como futura pata gaditana del nuevo puente. Su equipo, sin embargo, emprendió una modificación del Plan para ubicar la llegada de esta infraestructura junto a los terrenos de Astilleros.

"Ese era, como se ha visto, el lugar adecuado. Llegar a Puntales significaba volver a concentrar todo el tráfico de entrada o salida de la ciudad por un mismo punto, habida cuenta de la proximidad con el puente Carranza. Con el cambio de ubicación el impacto sería mejor y la agilidad para la llegada también, repartiéndose cada puente el tráfico de la ciudad".

Con la última fase del soterramiento ya en marcha y la construcción de la avenida de Juan Carlos I, que en su momento jugará un papel relevante en la conexión del tercer acceso con el resto de la ciudad, en abril de 2003 se encarga la redacción del proyecto a Javier Manterola, que tendrá un plazo de 24 meses para elaborarlo. Se ordena también el estudio medio ambiental y se adjudica la construcción de la infraestructura. Dragados, la misma empresa que construyó el puente José León de Carranza, contará con 273 millones de euros para ejecutar la obra.

Sin embargo, los primeros inconvenientes no tardan en llegar.

En 2004, el PSOE gana las elecciones generales. José Luis Rodríguez Zapatero es el nuevo presidente y pone al frente del Ministerio de Fomento a Magdalena Álvarez.

Álvarez decide parar el trabajo que estaba realizando Manterola para introducir dos cambios sustanciales: la instalación de un tramo móvil y la ampliación del tablero para permitir el paso del tranvía metropolitano. Ambas operaciones supondrán un importante incremento en los costes de la obra y varios meses de trabajo para el ingeniero para introducir cambios sustanciales en la estructura.

El tramo móvil fue impuesto por el astillero por cuanto el gálibo del puente estaba fijado para el paso del Juan Sebastián de Elcano pero se quedaba corto si se construían grandes petroleros.

Elcano, pasando bajo en puente en obras.

La nueva pieza, un tramo desmontable tras estudiarse diversas posibilidades técnicas, se ubicó en la zona más cercana a la ciudad pero con un inconveniente: antes de su más que hipotética apertura será necesario elaborar un estudio de impacto medio ambiental y después dragar la canal de paso por la Bahía, lo que supone un coste millonario y meses de trabajo.

En cuanto al tranvía metropolitano, era la gran apuesta en las comunicaciones públicas por la Bahía de la Junta de Andalucía. Por ahí debía de pasar la segunda línea entre Cádiz y Jerez de la Frontera. Las dudas eran que la primera, entre Chiclana y Cádiz llevaban años en obras. Hoy, quince años después de este cambio en el diseño del puente, esta línea aún no está en marcha mientras que la que atravesará el tercer acceso está más que en el aire.

En todo caso, Teófila Martínez asumió estos dos cambios. "Era consciente que si bajaba los brazos, la obra no se hacía. Respecto al tranvía, lo cierto es que siempre es bueno tener dos carriles extras por si son necesarios en el futuro. Sólo hay que ver lo que ha pasado con el puente del V Centenario en Sevilla. Yo propuse que, mientras que no llegaba el tranvía, estos dos carriles se utilizasen para el paso de los autobuses interurbanos", lo que apenas ocurre actualmente.

Magdalena Álvarez presenta el proyecto en 2006, en un acto celebrado en una carpa que se instaló en la sede de la Subdelegación del Gobierno y donde el autor del puente quedó relegado a un segundo plano. Aquel día la ministra anunció otro cambio: el nombre. Se iba a llamar Puente de La Pepa, prometiendo que durante su mandato las obras iban a tener un gran impulso y que el viaducto iba a estar terminado a finales de 2010 o principios del 2011. Siempre con tiempo suficiente para que los jefes de estado y de gobierno que iban a participar en la Cumbre Iberoamericana de 2012 en Cádiz pudiesen entrar a la ciudad por el mismo.

En 2007 se adjudican por fin las obras. Cuatro años por delante, es el plazo para su ejecución.El paseo de la Bahía se convierte en un balcón privilegiado para el inicio de las obras.

Los trabajos son complicados, muy complicados, hasta el punto que ya avanzada la obra los técnicos e ingenieros idearán maquinarias novedosas para ejecutar alguno de los trabajos. Se inician con el dragado y la preparación de la zona para la colocación de las pilas. Los pilotes se clavan en el lecho marino con un martillo hidráulico hasta quedar fijo. Todo ello hace que se avance con lentitud.

A pesar del compromiso del Estado, el dinero para el pago a la empresa constructora se retrasa y ésta adopta una medida drástica y nada habitual: parar las obras.

Pilares listos para instalar los tableros.

Si esta acción ya es grave, lo peor es que se produce, por primera vez, en pleno verano de 2010, el mejor periodo del año para avanzar. Será la más larga de todas las que se irán reproduciendo posteriormente resultando clave en los retrasos posteriores.

Hay despidos en la plantilla, muy especializada y con la práctica ya aprendida en una operación de este calado. Trabajos a medio realizar, con el riesgo que ello supone en una obra que se ejecuta en mitad del mar en su mayor parte.

El Ayuntamiento de Cádiz entra en alerta. Organiza una campaña de recogidas de firmas. Miles de ciudadanos exigen al gobierno central que reanude las obras.

En plena crisis económica, el ministro de Fomento, José Blanco, había aprobado un plan de recortes en todas las inversiones estatales en el que las carreteras iban a ser las grandes perjudicadas, anunciando retrasos en los calendarios de al menos doce meses.

Este anuncio y el parón en las obras ponen en guardia también a los diputados socialistas por Cádiz y a la propia Junta de Andalucía, que se unen a la presión del Ayuntamiento, para reactivar de forma inmediata la obra. Salvador de la Encina y Rafael Román trasladan a la Moncloa que ésta es una obra clave para la Bahía. Blanco afirma, en una reunión en Cádiz, que a pesar de todos los inconvenientes las obras iban a estar terminadas de cara al Bicentenario.

José Blanco planteó un retraso en las obras por el ajuste presupuestario.

Los trabajos se reanudan, pero lejos de la velocidad que se había alcanzando meses antes. Hasta que llegamos al verano de 2011, esencial para el comienzo del tramo atirantado. El parón no solo se produce en el propio tajo, también se paralizan las labores en las factorías sevillanas donde se están construyendo las 61 dovelas que conforman el tramo atirantado. También se les debe mucho dinero. Tampoco se abona el coste del tramo atirantando, guardado en una nave en el Bajo de la Cabezuela. Una auténtica catástrofe.

Tras el pago de parte de los adeudado, en una obra cuyo coste ya comenzaba a dispararse, el 12 de septiembre de 2012 el entonces vicepresidente del Gobierno, Manuel Chaves, visita la ciudad para estar presente en el primer empuje del tablero. Apenas 34 metros lo que la percha de empuje logra avanzar. Por si fuera poco, durante varios días parece que no hay avance alguno y retorna el nerviosismo, sobre todo cuando a la vez comienzan a llegar más cartas de despido a varios trabajadores.

"Temí que las obras se parasen de forma definitiva", recuerda ahora Teófila Martínez. "Manterola ya dijo entonces que gracias al tesón de Teófila el puente fue posible".

Dos meses después de la visita de Chaves el PP vuelve a ganar las elecciones generales y retorna al gobierno. Se garantiza la financiación y se afirma que las obras estarán terminadas a finales de 2013, una vez que todos los parones impedían que estuviese en funcionamiento con la Cumbre del Doce."Cuando el PP volvió al Gobierno se encontró con que la deuda del Estado era muy elevada, además de quedar muchas obras importantes por hacer, como la parte central, por eso yo le insistía a Montoro que había que buscar el dinero para concluirlo", indica Martínez.

En marzo de ese año el Gobierno reitera: el final, en diciembre de 2013. Pero los técnicos ya asumían que por lo menos habría que esperar al verano de 2015.

En estos meses la obra comienza a recuperar el ritmo. Parece un mecano que engarza sus piezas con rapidez y agilidad. La experiencia en las primeras pilas, en las primeras dovelas, es una garantía, que ayuda mucho cuando comienzan a instalarse los 176 tirantes. En enero de 2015 se instalará el tramo desmontable, una megaestructura de 4.000 toneladas de peso y 150 metros de longitud, mientras que el 27 de mayo se sube la última dovela. Cádiz y Puerto Real tenían otro nexo de unión.

A pesar de recuperar el ritmo, no faltaron nuevos sustos. En el verano de 2014 Dragados vuelve a presionar a Fomento. No hubo parón pero sí afectó a las obras de la rotonda de acceso del puente en la ciudad de Cádiz, que ya se habían iniciado.

Teófila Martínez con una maqueta del diseño original de la rotonda de acceso a Cádiz

El diseño de la rotonda fue otro de los grandes problemas de este proyecto. Por lo pronto, el puente llegaba a la ciudad con un grado de inclinación muy pronunciado lo que obliga a realizar rellenos para el último tramo de la rampa. Además, se tenían muy cerca a varios bloques de vivienda de la barriada de La Paz y, en menor medida, del nuevo barrio de Astilleros.

Fomento llegó incluso a estudiar la posibilidad de derribar todo un edificio de viviendas, en más cercano a la futura rotonda, y trasladar a los vecinos a otro edificio de nueva planta, lo que finalmente se descartó. A la vez, se proyectó un paso subterráneo para conectar la avenida de la Bahía con la de las Cortes de Cádiz, reduciendo el impacto de la rotonda.

Finalmente, se optó por mantenerla, con un intrincado paso de vehículos en uno y otro sentido. En esta ciudad donde no caben las grandes rotondas y las que existen son pequeñas, se iba a construir una muy complicada y, encima, en cuesta.

A la vez, se abría un paso por debajo del propio puente que permitía unir los paseos marítimos de La Paz y Astilleros. En los espacios no ocupados por los coches en la rotonda se proyectaron zonas ajardinadas y áreas para juegos infantiles y juveniles y para ejercicios para los mayores. Sin embargo, al final se construyó una pequeña rotonda anexa para el paso futuro del tranvía, lo que anuló buena parte de este suelo.

Javier Manterola, autor del diseño del puente de La Constitución.

El jueves 24 de septiembre de 2015 el entonces presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, acompañada por la entonces presidenta de la Junta, Susana Díaz, inauguraron oficialmente el puente de la Constitución de 1812 (nombre que sustituyó al impuesto por Magdalena Álvarez).

Teófila Martínez, sin embargo, no pudo acudir al acto como alcaldesa. Unas semanas antes había perdido la Alcaldía. A pesar de eso fue la gran protagonista de la apertura del tercer acceso a la ciudad. "Ya me puedo morir tranquila. He cumplido de pe a pa con los gaditanos. Es la primera vez que Cádiz se adelanta a los tiempos con un puente al futuro", comentaba ese jueves de 2015. Cinco años después, resume a este diario: "La emoción de haberlo hecho, siempre acompañada por los gaditanos, es más importante que las preocupaciones y la lucha que mantuve durante toda obra".