Siete días claves para la industria naval de la Bahía

La pesadilla de Bazán

  • Así se desactivó la metedura de pata que puso a Navantia al borde del KO

  • La Armada no logra transmitir lo estratégico de la industria militar

Tres veteranos trabajadores de la constructora naval en la puerta de la Bazán Tres veteranos trabajadores de la constructora naval en la puerta de la Bazán

Tres veteranos trabajadores de la constructora naval en la puerta de la Bazán / Román Ríos

Comentarios 4

"¿Te has fijado que cuando la Armada hace vídeos promocionales te sale con misiones de ayuda humanitaria? Pues mira los vídeos de Estados Unidos o Australia. En sus vídeos bombardean. Nuestro ejército es guerrero, dispara, es lo que sabe hacer, parecen decir. Australia es una isla en una posición geoestratégica hostil, han participado en todas las guerras habidas y por haber y transmite a su población que tiene un ejército que les puede defender, por lo que su población no sólo sabe muy bien qué hace su ejército, sino que les gusta. Nuestra Armada no dispara, no sabemos si sabe hacerlo. Sabemos que es Medicus Mundi. Si hubieras preguntado hace una semana en cualquier lugar de España que no fuera Cádiz, Ferrol o Cartagena qué es Navantia nadie te lo hubiera podido decir. ¡En Adelaida, en Australia, todo el mundo sabe lo que es Navantia! Es más, nadie consigue trabajo en el sector naval en Australia si no está avalado por Navantia.". Esta reflexión de un ejecutivo de Navantia resume los motivos que han llevado a una tormenta diplomática, política y económica que ha durado una semana y que inició, por su cuenta y riesgo, la ministra de Defensa, Margarita Robles, al filtrar a la cadena SER que se rescinidría un contrato por el que el anterior gobierno había vendido 400 bombas de precisión a Arabia Saudí. Bombas ya pagadas. Bombas de fabricación americana, exactamente iguales que ésas, exactamente igual de precisas, fueron con las que Arabia causó en Yemen a finales de agosto una matanza de civiles, muchos de ellos niños.

Arabia Saudí, la cuna del yihadismo, tiene en vigor la pena capital a través de la decapitación o la lapidación, castiga con latigazos a los disdentes, incluye como delitos la brujería y el adulterio, tolera la esclavitud sexual y encarcela a homosexuales. Arabia no es una hermanita de la caridad y los derechos humanos están tan próximos a ellos como la colonización de Marte. Con este océano de petróleo crudo llevó varios años negociar la construcción de cinco barcos de guerra, por los que pujó también Francia o Inglaterra, en un sistema de elección arbitrario. Aquí no es como en Australia donde se presentan ofertas, se abren plicas... En Arabia se le da el contrato a quien el jeque diga. Juan Carlos I se implicó en la obtención de este contrato, lo mismo que hizo para obtener otras obras de carácter civil, como el AVE a la Meca para empresas españolas. Arabia, la medieval Arabia, es un cliente prioritario para la muy antibelicista España, la patria de los cañones o la mantequilla. En España Woodstock no se acabó nunca.

7millones de horas de trabajo van a proporcionar la construcción de los cinco barcos de guerra árabes

Navantia se hizo con las corbetas. Las cifras eran oxígeno para una constructora naval de titularidad pública en respiración asistida: 1.800 millones de euros, siete millones de horas de trabajo, 6.000 empleos durante cinco años. Para San Fernando, que se llevaba el 90% de las horas de trabajo, pura vida.

Ángel es un buen termómetro de la situación. Regenta desde 1975 el bar Domingo Savio en la carretera de la Bazán, junto a la barriada a la que dio nombre este astillero, militar de siempre. Aquí es donde desayunan los trabajadores de Navantia, los de la Bazán, da igual los nuevos nombres. Ellos construyeron corbetas, torpederas y guardacostas. Llevan desde 1947 consttruyendo barcos de guerra y el café se lo toman bajo esta decoración de vírgenes coronadas con un escudo del Betis.

Lo que sabe Ángel es que cuanta más carga de trabajo, más desayunos. "Yo soy empresa auxiliar de Bazán. Desde que el otro Rey se fue a cazar el elefante estamos pendientes de si llegan los de las chilabas. En todo el tiempo que llevo aquí nunca había vivido una época tan mala. Antes, a un encargo seguía otro, pero de un tiempo a esta parte no cae nada. Cuando me enteré de lo de la ministra se me atragantó elc afé. Ya habíamos pensado en empezar a poner comidas, en sacar un poquito el cuello, pero perder ese contrato era mi ruina". Es lo que clamaba la plantilla de Navantia cuando ha salido a la calle a defender a voz en cuello las corbetas: "Los astilleros son centros de trabajo, pero también son los comercios, los bares, los restaurantes, los impuestos. Es la vida de todo un pueblo", explicaba Jesús Peralta, presidente del comité.

La industria naval es la que más aporta al territorio de todas las existentes. El cálculo es que por cada empleo creado en la construcción naval se generan 3,5 en la industria auxiliar, mucho más que en la aeronátuica o en la automovilística. No hay ninguna como ésta, que actúa sobre zonas (Cádiz, Ferrol y Cartagena) que no tienen muchas más alternativas. Perder la industria naval, y no ha estado tan lejos de perderse, condena a estas comarcas a una salvaje desigualdad.

Para Navantia, cuyo auténtico negocio es la construcción naval militar, no la civil, ni los petroleros, ni la reparación de cruceros, este contrato significa su supervivencia. Siendo un muerto viviente, la empresa pública juega en las grandes ligas del sector, pero lo hace con apenas medios. Su forma de vender consiste en construir barcos para la Armada española, no por los beneficios que vayan a reportar esos barcos, sino porque esos barcos son su muestrario. Durante la crisis los encargos de la Armada española, que se nutre de unos presupuestos de Defensa que son de los más bajos de Occidente, se detuvieron, como prácticamente todo el Ejército español, que dejó de estar operativo. Al no construirse barcos nuevos, no había nada que enseñar. De este ciclo Navantia ha salido con la lengua fuera. En 2017 batió récord de pérdidas: 389 millones de euros. Para observar la diferencia, las otras dos grandes empresas públicas que lastran las cuentas de la SEPI son Correos y Hunosa: una arroja pérdidas de 187 millones y la otra 74. La ventaja de Navantia es que tiene capacidad de recuperación.

Para un ex alto mando de la Armada que ha asesorado a Navantia y cuyo nombre prefiere que que no salga en este reportaje, "la falta de cultura que hay en nuestro país sobre Defensa no existe en ninguna de las grandes potencias occidentales. Posiblemente sea porque el último soldado invasor que vimos en nuestro país fue en la guerra de independencia. Por supuesto, también influye la asociación de ideas de ejército y guerra civil; en las grandes guerras, de una manera u otra, siempre hemos sido neutrales. Y todo eso está muy bien. Pero es que somos un país en el que el mar es estratégico. El transporte por mar de todo lo que importamos es siete veces más barato que por carretera y 70 veces más barato que por avión. Nuestra construcción naval militar forma parte de de ese hecho estratégico. LaDefensa no es un gasto alternativo, es una necesidad. Y no es gasto, sino inversión, ya que genera retorno y puestos de trabajo de calidad.Hasta el alcalde de Cádiz se tiene que rendir a eso."

La última joya de la Armada española fue el portaviones Juan Carlos I, botado en marzo de 2008 en Ferrol. Mientras sus gemelos, vendidos a Australia, han participado ya en multitud de misiones, el Juan Carlos I, durante estos diez años, sólo ha tenido una. Fue antes del verano. Consistía en trasladar helicópteros a Iraq. De regreso, Navantia pidió a la Armada si podía pararse en la India y en Egipto, países que van a sacar a concurso naves de este tipo, pero sabiendo que lo que muestran es un portaviones ciertamente muy bueno, como han demostrado los australianos, pero con diez años de vida. Con ese modelo de negocio, es muy difícil vender barcos.

Navantia va a todas las ferias del mundo, pero no cuenta con el apoyo diplomático con el que cuentan otros grandes competidores como Francia. A una de estas ferias Francia acudió apoyada nada menos que por el presidente de la República, Emmanuel Macron. "Cuando vamos a las ferias los embajadores se vuelcan, no nos podemos quejar, pero a la política de primera línea parece darle repelús", se lamentan desde Navantia.

En España todo lo relacionado con lo militar está mal visto, como se ha podido ver en la crisis diplomática de esta semana. "Alemania y Canadá se pueden permitir el lujo de ponerse campoanudos y criticar todo lo que sea vender a Arabia. Claro, para ellos es muy fácil por la sencilla razón de que, realmente, ellos no venden a Arabia, pero no por motivos humanitarios, sino porque no han podido.Canadá no decía nada de Arabia cuando Arabia era su cliente. Pero para nosotros es un cliente vivo, no podemos ser como los alemanes y los canadienses", indicaba una fuente de Navantia estos días a este medio. Pero Canadá y Alemania sí participan en esta industria. El informe Jenkins encargado por el muy liberal primer ministro Trudeau en Canadá habla de "utilizar la contratación militar como un motor del crecimiento económico, de la creación de puestos de trabajo y de beneficios socio-económicos." La potente industria militar alemana, ahora de capa caída, cuenta entre sus mejores clientes al nada pacifista estado de Israel.

A pesar de estas trabas, Navantia se encuentrra entre los seis primeros constructores navales del mundo en el sector militar, detrás de grandes potencias como Francia, Inglaterra o Estados Unidos. Está muy lejos de las cifras de los asiáticos, pero los asiáticos están especializados en construcción civil, mercantes, que no necesitan tanta tecnología. Lo demuestra el contrato ganado por Daewoo, el gran mons- truo coreano que le ganó por precio el concurso a Navantia para unas fragatas finlandesas. Los coreanos están estancados. No han sido capaces de entregarlo. España, cuya superficie industrial en construcción naval es cuatro veces menor que la DCNS, su equivalente francés, compite al más alto nivel con tecnología. Trata de construir barcos en territorio español porque da empleo, pero, si no es posible, transfiere tecnología, lo que da más margen de negocio pero menos mano de obra. Con Australia se llegó a un modelo mixto y en Adelaida trabajan ahora mismo cincuenta empleados de Navantia entre ingenieros y operarios, aunque llegaron a ser 150.

Todo esto se ha podido tambalear durante esta semana loca que ha generado una crisis en la que el ministro de Exteriores, Josep Borrell, ha tenido que actuar como jefe de bomberos. "A Borrell, no a Pedro Sánchez, le debemos una", dicen en la Junta. Borrell consiguió cortar el cable adecuado y evitar que Arabia estallara, no sólo con Navantia, sino con todo lo demás. La crisis significaba sacar a Espàña del mapa. "La ministra había generado un terremoto y no había medido la escala. De verdad que no sé en qué coño estaba pensando", me suelta un alto cargo del PSOE andaluz, indignado tras haberse desayunado el sapo hace una semana.

Robles no partió de la nada. El contrato de las bombas era extraño. Venía de los tiempos de Pedro Morenés, ex ministro de Defensa, un empresario vinculado al sector de la seguridad que desde 1996 ha ido saltando de lo público a lo privado en una de las más oscuras gestiones que se recuerdan. El contrato de las bombas se había tramitado a través de Defensa, pese a que lo preceptivio es hacerlo a través de Exteriores. Las noticias de la masacre de agosto en Yemen llevaron al arrebato de la ministra, que quiso hacerlo público de algún modo. Nadie se había percatado de lña dimensión hasta que en la Junta se recibió una llamada de sindicalistas de Navantia. La joint venture que tramitaba los contactos entre San Fernando y Riad se interrumpía. No vengáis, dijeron los árabes. "La cosa es gorda", explicaron desde Navantia a las más altas instancias de la Junta. A esa hora en Madrid no tenían ni idea. Desde Sevilla llamaron: ¿qué habéis hecho? ¿Qué hemos hecho, qué bombas? Los teléfonos ardían. Siusana Díaz no dudó: había que salvar las corbetas y, de paso, ganar un pulso político. En el Gobierno se contaba con una aliada entregada a la causa, María Jesús Montero, ex consejera de Hacienda, ministra de Hacienda de Pedro Sánchez y última responsable de la SEPI. Ella fue la que se encargó de explicar a Pedro Sánchez y a Carmen Calvo que en Andalucía no se iban a seguir consignas de partido. Querían un desmentido de la ministra y lo querían ya. Al mismo tiempo, la Junta tenía contacto directo con el comité de Navantia: hay que salir a la calle, seguid en la calle, pero no os paséis, nada que asuste en exceso. En la primera concentración la plantilla ni llamó a los medios de comunicación: ellos mandaron las fotos. Junta y comité iban de la mano.

Pedro Sánchez pidió a Robles que apaciguara ánimos. Robles, a regañadientes, se citó con el embajador saudí y. para sorpresa de éste, lo dejó plantado. Arabia entraba en estado de cólera. La crisis seguía en lo más alto cuando Robles afirmó en el Senado que no tenía conocimiento de que un país "serio" fuera a suspender sus contratos con España por el asunto de las bombas, que no se vinculaban. Para colmo, lanzó una andanada contra Susana Díaz, acusándola, sin mencionarla, de irresponsable. Robles había conseguido poner de los nervios a todo el mundo.

A Sánchez sólo le quedaba la baza de Borrell, tan preocupado por los trabajadores en la calle como por las empresas del Ibex. Lo que se estaba jugando era mucho más que un contrato con Arabia. Nos jugamos no ser gente de fiar, recordaron a Borrell.

Al tiempo, Pedro Sánchez se despeñaba en su semana negra con la dimisión de una ministra y con su curriculum académico en duda. Sánchez, en su papel de tierra trágame, perdía puntos de estadista; Robles, tan poco querida en el Ejército, era una molestia; y Borrell bromeaba desde Estrasburgo: "Tengo la oreja como la península arábiga". 48 horas después Borrell hacía el anuncio oficial. Nadie de Arabia habló. Borrell ejerció de portavoz. El contrato se había salvado. Podemos, en el Congreso, se tiró de los pelos. Enviábamos bombas, aquí se juega. A Borrell no se le movió un músculo: "Que yo sepa las corbetas son armas, como las bombas, y no he escuchado al alcalde de Cádiz pedir que se suspenda ningún contrato". Esa noche pitaron las ollas en la Isla.

Rafael Valverde. Rafael Valverde.

Rafael Valverde. / Román Ríos

Rafael Valverde Roldán. 27 años en Bazán: "Que nadie se tire de los pelos, llevamos 300 años haciendo barcos militares"

Rafael Valverde Roldán lleva 27 años en la empresa. Fue -cuenta- uno de los últimos aprendices que entró en "la gloriosa Bazán". Le gusta referirse a Navantia por su antiguo nombre porque la Bazán es mucho más que una factoría: es un término que engloba también a La Isla y que está cargado de connotaciones históricas. Bazán es la definición de lo que la construcción naval ha representado para San Fernando. Cuando habla con Diario de Cádiz acaba de anunciarse que Arabia Saudí retoma el contrato para la construcción de las corbetas. La plantilla respira aliviada tras una semana de tensión. "Ha sido de locos", apunta. Cuando tan felices se las pintaba la factoría isleña -y la ciudad, y la Bahía- con el mayor contrato de la historia -1.800 millones de euros, 6.000 empleos- todo ha estado a punto de irse a pique. "Y si se iban las corbetas, San Fernando volvía a quedarse sin trabajo". Y su futuro volvía a quedar en el aire. Otra vez. "Uno tenía el corazón en un puño, no sabía dónde leer, dónde mirar...". Claro que no es la primera vez que ha tenido que echarse a la calle para pedir trabajo. A lo largo de casi tres décadas de vida laboral, suma ya más de unas cuantas protestas. Y algunas bastante sonadas. "Lo más grave fue en 2004, cuando se hablaba de cerrar". Fueron los tiempos de la consigna 'Bazán no se cierra'. Ahí lo pasó mal. Lo reconoce. Aunque fue también cuando La Isla entera arropó a los trabajadores en una manifestación histórica. "Si le preguntas a los 'viejos' te dicen que esto siempre ha sido así. Esto es cíclico", dice. Y a Rafael hay un pensamiento que no se le quita de la cabeza: "Cuando se terminen las corbetas, qué... Sé que no es el momento, que hay carga de trabajo para los próximos años, pero la ministra de Defensa no ha mencionado en ningún momento el programa de los BAM. No habló de ellos. ¿Por qué?", reflexiona. Rafael echa en falta un compromiso político firme y constante y critica duramente que haya quienes utilicen la situación de los trabajadores para sacar réditos electorales. Lo ocurrido ahora con las corbetas no ha dejado de sorprenderle. "A ver, que llevamos 300 años construyendo barcos militares, que nadie se asuste porque es lo que siempre hemos hecho", apunta al lamentar también que haya "vendedores de humo" que pretenden "mancharnos las manos de sangre". / Arturo Rivera.

Manuel Limón Oliva Manuel Limón Oliva

Manuel Limón Oliva / Román Ríos

Manuel Limón Oliva. 37 años en Bazán: "Los trabajadores somos los primeros que no queremos echarnos a la calle"

Manuel Limón Oliva cumplirá en noviembre 37 años en nómina. También llegó a Navantia cuando todavía era la Bazán, en 1981. Tenía 17 años y se fogueó en las durísimas movilizaciones que acompañaron los convulsos años de la reconversión industrial. "Cuando empecé éramos 3.500 trabajadores, ahora no llegamos a mil", apunta. Y reconoce que ver cómo la plantilla ha ido menguando año tras año ha sido especialmente duro. "Todo ha cambiado. Antes todo se hacía aquí. Desde la fundición a la maquinaria: el barco se empezaba y terminaba aquí. Ahora hay muchos trabajos que se externalizan", expone. En todo caso, matiza, la construcción naval sigue siendo una industria que da mucho trabajo en la Bahía. "Hay mucha gente que vive de esto y eso es bueno", precisa al hablar de los compañeros de las empresas auxiliares. "Por eso no pueden quitarnos la única industria que tenemos", insiste. Al igual que sus compañeros, ha pasado la semana en vilo, pendiente del futuro de las corbetas. "Si no nos hubiésemos echado a la calle, probablemente se hubiera ido al traste", afirma este operario del departamento de calidad.

"Hay veces que no queda más remedio que movilizarse -reflexiona-. La gente tiene que saber que los primeros que no queremos echarnos a protestar somos nosotros. Lo que queremos es venir, trabajar y luego irnos a casa". La factoría isleña lleva años así, admite: "Es una detrás de otra. Ya casi estamos acostumbrados". Claro que reconoce que, con el paso de los años -ahora tiene 54-, uno se toma las cosas de otra manera. "No es lo mismo que antes, cuando tenía niños pequeños y salías a pelear por el trabajo. Pero aún así he vivido estos días con mucha incertidumbre, más que por mí, por todo lo que uno tiene a su alrededor", apunta. Manuel dice que no se imagina a la antigua Bazán echar el cierre pero sí cada vez con menos gente y tirando más de las subcontratas y empresas auxiliares cuando haga falta. Y reconoce que se ha visto sorprendido por la polémica de la construcción de las corbetas: "Nosotros hacemos barcos de guerra, vivimos de eso y nunca se le ha dado tanto bombo a esto", afirma. "Qué quieren que hagamos otra cosa, ahora que tanto se habla de diversificar, pues lo que haga falta... Es el momento de plantearlo ahora que hay carga de trabajo para unos años. /A.R.

Francisco Pérez Montero Francisco Pérez Montero

Francisco Pérez Montero / Román Ríos

Francisco Pérez Montero. 42 años en Bazán: "Por mucho que haya cambiado la empresa seguimos siendo Bazán. Y somos una familia"

Francisco Pérez Montero es todo un veterano. Lleva 42 años en la empresa y pronto cumplirá los 61. Probablemente, cuando las corbetas de Arabia se terminen ya se habrá jubilado. Pero tiene muy claro que hay que luchar por ellas: "Es trabajo para los compañeros y también para mucha más gente".

Cada día se levanta antes de las seis de la mañana para acudir desde la localidad de Medina Sidonia -de donde es y donde además ha ejercido la política- hasta la factoría isleña. "Esa ha sido mi vida", resume. Su historia es la historia de la Bazán a lo largo de las últimas cuatro décadas. "Ahora estoy reciclado en el departamento de calidad, pero entré de ajustador y durante muchos años estuve en la mandrinadora". Cuando empezó -recuerda- en el taller de maquinaria había unas 300 personas trabajando en turnos de 12 de horas. "Eso se ha perdido. También, por desgracia, la formación profesional que había entonces".

Francisco ha vivido más de una vez épocas de intranquilidad ante la falta de carga de trabajo y ante el incierto futuro que a menudo ha amenazado a la factoría isleña: "Ha habido momentos muy, muy duros. Lo del 86, por ejemplo, fue especialmente duro. O lo de 2004. Yo sí he llegado a pensar en varias ocasiones que esto se cerraba", admite. Pero cree que siempre se ha conseguido salir adelante gracias a la "unidad" que ha existido entre los trabajadores. Y eso -advierte- no ha llegado a cambiar con el paso de los años: "Por mucho que haya cambiado la empresa, seguimos siendo Bazán. Y eso es diferente. Porque aquí siempre hemos sido una familia", afirma con contundencia. Y cuenta, por ejemplo, que más de una vez en la que se hizo una colecta entre todos para ayudar a un compañero en un momento difícil. Era algo habitual, esa camaradería. Bazán no es una empresa en la que se pica al entrar, se trabaja y uno se vuelve a casa hasta el día siguiente. Es mucho más que eso.

Francisco habla también de las protestas de la semana pasada: "El viernes había que salir, no quedaba otra". Y apunta: "No nos gusta cortar la carretera y que la gente se fastidie, pero no nos han escuchado de otra manera". Y asegura que si hay trabajo en Navantia, la Bahía respira: el trabajo genera trabajo. "Es una cadena", afirma. "A lo mejor mañana no tienes trabajo si yo hoy no me echo a la calle". /A.R.

Comentar

0 Comentarios

    Más comentarios