Sigue buscando. La planta de Airbus Military en El Puerto, el denominado Centro Bahía de Cádiz (CBC), sigue sin un horizonte claro a la vista. Siete meses después de que los máximos dirigentes de EADS anunciaran la intención de la compañía de poner en el mercado la fábrica, el proceso continúa abierto, sine die, sin una solución a la vista. "Vamos a seguir trabajando buscando alternativas para garantizar su futuro". Con esta escueta respuesta, el presidente de la compañía, Domingo Ureña-Raso, zanjó el exiguo capítulo sobre la industria gaditana que ayer se abrió en Sevilla durante la presentación del balance de resultados de 2009 y el avance de previsiones para 2010 del consorcio aeronáutico europeo EADS.

Ureña-Raso, ex directivo precisamente de la fábrica portuense, quiso a continuación quitarle hierro a esta falla abierta por la propia dirección de Airbus. "Estamos buscando alternativas, como en tantas otras cosas", apuntó el presidente, aunque a continuación calificó la situación del CBC como un "caso especial". Pese a esta incertidumbre, el responsable español y europeo de la división militar de Airbus mandó un mensaje de tranquilidad al personal y apuntó que "poco a poco" la carga de trabajo irá llegando, en alusión a la transferencia de producción de Illescas demandada por la factoría del polígono Tecnobahía: las alas del Eurofighter, el cono de cola del gigante A380 y los largueros del A400M, el avión militar que ayer se convirtió en estrella indiscutible de la cita mundial celebrada en la capital hispalense. Los programas financieros que atraviesa este programa en la recta final de su lanzamiento dejaron en un segundo plano la evolución de otros también fundamentales para el futuro de Airbus, como el superjumbo A380 -del que se producen la panza y los estabilizadores en la Bahía- y el nuevo A350 -el germen y la razón de ser del consorcio andaluz Alestis, que tiene adjudicados la panza y el cono de cola-.

Sobre el primero, el presidente de Airbus, el alemán Tom Enders, reconoció la "gran decepción" sufrida por la bajada de las entregas de doce a diez unidades en 2009 y aseguró que el objetivo para este año es duplicar este ritmo hasta las veinte y "alcanzar una cadencia estable de dos aparatos al mes en el segundo semestre". El incremento de los costes de producción y las "numerosas dificultades" para desarrollar estos aviones personalizados han marcado el desarrollo de este modelo, que tendrá que afrontar una mejora de la eficiencia y sobre el que empezará a valorarse la posibilidad de realizar un cambio de motor.

Respecto al A350, la compañía mantiene invariable el calendario: diseño del aparato, producción de materiales compuestos y ensamblaje de la parte central durante este año; comienzo del ensamblaje final en el verano de 2011; primer vuelo y pruebas de resistencia en 2012; y entrada en servicio y entregas a clientes a partir de mediados de 2013. De la evolución de este avión depende completamente el futuro de Alestis -que, hasta ahora, tiene los dos contratos del A350 y varios de jets de negocios de Embraer- y de los 350 ex trabajadores de Delphi contratados en septiembre y actualmente en periodo de formación. Pese a que la nueva planta de Puerto Real no estará finalizada hasta abril, fuentes del constructor mostraron su conformidad con el ritmo de trabajo de Alestis. "Está completamente a tiempo", sentenciaron.