Provincia de Cádiz

El fin del A380 sentencia a la planta de Airbus Puerto Real

  • Los problemas de viabilidad de la factoría vienen de lejos, aunque la pandemia de coronavirus ha agravado su situación

Un A380 se dispone a aterrizar en Teruel el pasado mes de abril, donde ha sido aparcado indefinidamente. Un A380 se dispone a aterrizar en Teruel el pasado mes de abril, donde ha sido aparcado indefinidamente.

Un A380 se dispone a aterrizar en Teruel el pasado mes de abril, donde ha sido aparcado indefinidamente. / Antonio García / Efe

Los problemas de viabilidad de la factoría de Airbus en Puerto Real, cuyo cierre se plantea la compañía, surgen a raíz del fin de la producción del A380, y la pandemia de coronavirus no ha hecho más que agravarlos. Aunque Airbus ya había reducido notablemente la cadencia de producción de tres aviones al mes a apenas seis anuales, el sector esperaba que se mantuviera este programa algo más de tiempo, por lo que el anuncio de su cancelación en el primer trimestre de 2019 fue una gran decepción, aunque no una sorpresa.

Los efectos de la crisis comenzaron a ser visibles a finales de 2019, conforme salieron las últimas unidades del superjumbo. El fin del A380 supuso un duro varapalo para la planta de Puerto Real. Inaugurada en 1988, la factoría surgió por la escasez de suelo en la histórica factoría de CASA en Puntales para la fabricación de elementos del MD-11, un trimotor de Macdonell-Douglas, compañía que fue absorbida posteriormente por Boeing. Puerto Real acogió posteriormente toda la tecnología de montaje que se encontraba en Cádiz.

Una década después, la factoría se sometió a una gran ampliación para participar en el que sería el gran emblema de Airbus. El A380 fue diseñado para mejorar en todas sus cualidades al Boeing 747 desde la premisa de que el tráfico aéreo mundial de larga distancia se canalizaría a través de grandes aeropuertos alimentados por multitud de vuelos de corto radio. Eso implicaba la necesidad de proveer aviones de gran capacidad, más eficientes pero que necesitan de una alta ocupación para ser rentables.

Sin embargo, Airbus erró completamente el tiro, ya que el mercado se orientó hacia vuelos directos de larga distancia sin escalas, dejando fuera de juego tanto al 747 como a su rival más moderno. Las aerolíneas han optado en masa por bimotores de largo alcance con menor capacidad y más versatilidad, como el A350 y el Boeing 787.

El fracaso del A380 se evidencia también en que ya se han desguazado varias unidades con apenas una década de servicio, algo inédito en la industria aérea, y que algunas de las grandes compañías que lo operan, como Air France o Lufthansa, hayan anunciado la retirada de su flota aprovechando la crisis del coronavirus.

El A380 se concibió como un proyecto industrial a escala europea, repartiendo su producción por Alemania, Reino Unido, España y Francia, implantándose la línea de montaje final en Toulouse. La planta de Puerto Real se encargó del ensamblaje de tres piezas del A380: el estabilizador horizontal; el HTP o timón de profundidad, y la panza o belly fairing. El resto de la carga industrial española del A380 se distribuía entre las factorías de Getafe (Madrid), Tablada (Sevilla) e Illescas (Toledo), junto a una decena diez empresas auxiliares.

La producción del A380 en Puerto Real arrancó en 2003, cuando se entregó la primera belly fairing. El espacio dedicado al superjumbo llegó a acaparar el 70% de la superficie útil de la factoría. Al no cumplirse las expectativas de Airbus, la planta reorganizó su distribución interna y se diversificó, reduciendo el peso del A380 a apenas el 20% de su actividad de hace dos años.

Uno de los últimos hitos de Puerto Real fue traer hace cuatro años el ensamblaje de los timones de altura del A320, el modelo más exitoso del consorcio. Antes de la crisis sanitaria montaba seis piezas diarias, tras ampliar la línea de producción con una de las máquinas del montaje destinada inicialmente para el A380. 

Además, Puerto Real también se encarga del montaje de varias piezas móviles para el A330 y participa también en el programa del A350, el más moderno de Airbus, con el ensamblaje de cajones laterales. Pero la mayor parte de la factoría está sin uso, lo que penaliza su rentabilidad por los altos costes de mantenimiento que Airbus debe soportar por un espacio sin rendimiento productivo. 

Esta situación se ha agudizado con la reducción de la cadencia de producción en un tercio del A320, A330 y A350, programas en los que participa la factoría de Puerto Real y buena parte de la industria auxiliar aeronáutica de la Bahía de Cádiz, como consecuencia de la crisis del coronavirus. 

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