Audi A5 Avant TDI Quattro, el Diesel con conciencia ecológica

Es posible que en 2035, tal como apunta la norma de la UE, los motores de gasolina y Diesel -en realidad, todos los que produzcan cualquier tipo de emisiones contaminantes por sus escapes- dejen de formar parte de las gamas de los distintos fabricantes. Pero, antes de que eso ocurra, Audi está entre las marcas que no renuncia a lanzar al mercado espléndidos modelos con motores de combustión y, entre ellos, este 2.0 TDI de 204 CV y 400 Nm que, en posición longitudinal, usan sus nuevos A5 y que, con el aporte de la electrificación por la vía de una microhibridación de 48 voltios, probablemente están entre los mejores de la historia de este fabricante.

Teniendo en cuenta los excelentes Diesel con los que siempre ha contado la firma de Inglostadt, particularmente desde que los TDI revolucionaron el mundo del automóvil con su inyección directa con gestión electrónica y sobrealimentación con turbo, primero en el Audi 100 C3 con el 2.5 TDI de 120 CV; y luego en el 80 B4 con el 1.9 TDI de 90 CV, eso no es decir precisamente poco.

Estamos frente a una generación de Diesel de Audi -también incluimos los 2.0 TDI sin hibridar que, en posición transversal usan Q2, Q3 o A3- que, más allá de por su espléndido rendimiento, esa relación entre prestaciones y consumo, ofrecen otros valores.

Un buen Diesel y bien electrificado

Este 2.0 TDI MHEV Plus del A5, que también se encuentra en el Q5, entra en juego con un considerable agrado de conducción en tanto a sus bajos niveles sonoros, más aún una vez que coge temperatura; o de vibraciones -en ambos aspectos, también porque está muy bien aislado-. Pero, adicionalmente, con la incorporación de la electrificación suave consiguen algunos beneficios extras.

El más llamativo está en la posibilidad que ofrece su pequeño motor eléctrico de mover el coche, tal como hemos podido comprobar, durante algunos cortos periodos de tiempo sin necesidad de que el de combustión actúe. Eso sí, es necesario que se cumplan algunas condiciones para ello, tal cual es una aceleración muy sutil, terreno plano o a favor y una velocidad de avance de no más de 50 km/h, que es como lo hemos experimentado.

Esta suerte de magia se debe a un motor de 24 CV (18 kW) que se integra en la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades ligada a este TDI -sí, se abandona el uso del generador movido por una correa de otros microhíbridos, lo que resulta crucial en este coche- y que, por ejemplo, toma el protagonismo también cuando hay que hacer una maniobra de aparcamiento o salida de la plaza de estacionamiento.

Además, esa hibridación también actúa cuando se acelera con más intensidad, en este caso para dar apoyo al TDI. Y si bien en esta situación no se percibe tan claramente como en los desplazamientos a baja velocidad ese aporte, no cabe duda de que su influencia debe reducir el consumo.

Lo consigue porque ese motor se mueve con energía que nos sale gratis y sustituye a la que proviene del depósito de gasóleo: una batería de 1,7 kWh que está en contante fluctuación de descargas y cargas. Precisamente para reducir la resistencia interna a esos procesos tan continuos que se producen cuando se acelera y se deja de acelerar, respectivamente, -además de los costes de producción, más bajos que de elegir NMC, que todo hay que decirlo- Audi ha optado por una química en ella de tipo LFP.

El bajo consumo, protagonista

Otra ventaja que tienen estos MHEV Plus es que permiten tener en funcionamiento todos los sistemas cuando el A5 se mueve con el motor térmico apagado, es decir, cuando no estamos acelerando puesto que no es necesario su empuje para el avance y se aprovecha la inercia.

Durante nuestra prueba el ordenador de viaje registro un consumo medio de 6,6 l/100 km, un gasto que si bien es más alto que el homologado -4,9 l/100 km- consideramos muy ajustado en uso real para un modelo con carrocería familiar y 4,83 m de longitud: sí, casi tan largo como el Audi A6 original de principios de los años 90.

Además, ese consumo se corresponde a pies juntillas con el que obtuvimos, también circulando por terreno muy variado, durante la presentación de este modelo por tierras vallisoletanas.

En situaciones de ritmo más exigente el consumo que obtuvimos en un recorrido fue de 7,7 l/100 km, lo que se sitúa en lo que entendemos casi el máximo, dentro de una utilización razonable, es decir, al margen de un trayecto a todo lo posible en vías rápidas o conducción deportiva.

En cuanto a la prestación, la respuesta al acelerador, si bien no es abrumadora, es más que holgada incluso para hacer una conducción rápida, si bien en esa situación veremos que, con cierta frecuencia, el cambio tiende a reducir una o dos marchas para aportar el empuje demandado.

Su chasis responde en línea con lo esperable en un Audi de este porte: con una dirección, que es la progresiva con dos vueltas y media entre topes, precisa. También con estabilidad en las curvas más rápidas o capacidad para cambiar de dirección sin excesivo retraso en las más lentas -algo abre la trayectoria, sí, pero poco-, ofreciendo movimientos de carrocería limitados. Es un ejemplo perfecto de cómo debe ser el comportamiento de un familiar de categoría máxime cuando ofrece una calidad de rodadura superlativa, con una absorción de irregularidades o impactos que llegan, cuando lo hacen, de forma muy matizada. Perfecto, por tanto, el equilibrio que logra con neumáticos 245/40 R20 y gracias a la amortiguación deportiva estándar, un recurso ideal que no perjudica la comodidad en los grandes trayectos, donde más se aprecian sus ayudas a la conducción.

Mucha tecnología para hacer la conducción fácil

Particularmente, entre ellas, sobresale el control de velocidad de crucero adaptativo. El A5 también puede regular su velocidad según el trazado, más allá de que cuenta con un aviso de distracción o de superación de la velocidad señalizada, salida de carril y corrección de la misma, de apertura de puertas, de insuficiente distancia de seguridad y una larga lista de recursos que pueden ser fácilmente ajustables y desactivables desde la pantalla central.

Entre ellos también figura un asistente de eficiencia que indica al conductor, con pequeños movimientos en el pedal del acelerador, que debe aliviar la presión sobre éste; o una notificación de la velocidad recomendable para aprovechar las "olas verdes" de semáforos o los tiempos de espera.

Otra fuente de información para el conductor es el head-up display y que aporta informaciones sobre navegación, teléfono, ayudas al aparcamiento o sistema de infoentretenimiento, pero también da datos sobre la altitud, el rumbo o los posibles peligros, aunque sin realidad aumentada.

En general, el A5 está a la altura de lo esperable -y lo que se paga- en cuanto a tecnología, como lo pone de manifiesto desde la llave digital que permite convertir el teléfono móvil en el recurso para abrir o cerrar las puertas a la posibilidad de, desde la pantalla central, determinar el diseño de la firma lumínica que ofrecen pilotos o la luz día.

Aunque, probablemente, los elementos estrella del A5, al igual que ocurre en los últimos Audi "grandes" -no se encuentra en el A3, que en su lugar tiene rejillas de ventilación- es la concatenación de las tres pantallas que permite, de izquierda a derecha, disponer de una para la instrumentación, la denominada Virtual Cockpit, con información clara, abundante y configurable; la central del MMI desde la que se manejan buena parte de los recursos de este coche de manera fácil y rápida -climatizador, incluido-, aunque no habrían venido mal disponer de teclas con funciones de atajo para las más usuales; y una tercera frente al acompañante de la que, por suerte, disponía nuestra unidad y que, en caso contrario, es reemplazada por una pieza de plástico brillante de desafortunado encaje en un modelo de consideración premium.

Esta tercera pantalla permite lanzar juegos o disfrutar de aplicaciones como YouTube o Amazon Music, como si de una tablet se tratase. No permite ninguna interacción con el coche de peso más allá de disponer de un mapa con el navegador como, por ejemplo, el manejo de la climatización: para ello siempre hay que pasar por la pantalla central, levemente girada hacia el conductor.

Este tiene un puesto de trabajo ideal en tanto que las regulaciones del volante son amplias, no hay nada que quede a desmano y el asiento es, simplemente, perfecto en el caso de los de tipo deportivo por sus dimensiones, mullido -más firme que blando- y dimensiones, en el caso del conductor con la posibilidad de alargar la banqueta de 49,5 a 54 cm. Cabe resaltar que es posible situarlo, también, muy cerca del suelo, apenas a 22 cm, un aspecto que agradará a quienes quieran sentirse más integrados en el coche.

Otra virtud de estos asientos es la disponibilidad de ajustes eléctricos, tanto para el conductor como el acompañante, que permiten situarlos precisamente como cada cual desee.

La calidad percibida en el interior del A5 está acorde con lo que se paga y el espacio con lo que se espera viendo las dimensiones del coche. Esto supone disponer de suficiente anchura, altura o espacio longitudinal para que cuatro ocupantes adultos, y no precisamente pequeños, vayan cómodos. Llegado el caso sería posible incorporar una tercera persona en la banqueta trasera, pero ya condicionando mucho el confort espacial de los pasajeros.

Este tercer ocupante se va a encontrar, además, con una plaza de mullido mucho más duro que los que van junto a las puertas -éstas con cortinillas integradas- quienes, además, no tendrán que bregar con un túnel de transmisión grande: tiene 22 cm de alto y casi tantos de ancho.

Detrás de estos pasajeros este Avant cuenta con un maletero que, oficialmente, alcanza los 448 litros en esta configuración con el 2.0 TDI MHEV Plus -serían 476 de no disponer bajo el piso de la batería de 48 voltios, tal como ocurre en el 2.0 TFSI-. Según nuestras mediciones son 435 litros con, particularmente, mucho fondo.

Tiene un portón eléctrico, la posibilidad de ampliarse abatiendo en tres partes los respaldos traseros, así como formas muy cúbicas y un borde de carga que, a 64 cm, queda más cerca del asfalto que el de un SUV, lo que facilita mucho más el trasiego de objetos pesados. No obstante, incluso esto es perfectible en el A5 porque el piso de este maletero no queda a ras del borde de carga, sino diez centímetros por debajo.

En lo que respecta a su equipamiento, puede tener dotaciones llamativas. Una de ellas es el equipo de sonido Bang & Oluffsen de 810 vatios que incluye altavoces en los reposacabezas de los asientos delanteros o el techo solar electrocrómico que puede opacarse por zonas, aunque ninguno estaba incluido en nuestro coche de pruebas.

Es, por tanto, un coche que encaja para muchos compradores, particularmente los que no se ven afectados por la fiebre de los SUV -para ellos, con dimensiones parecidas y el mismo motor 2.0 TDI MHEV Plus tiene el Q5- y buscan un consumo razonable en uso real, un dinamismo suficiente y lo que Audi sabe hacer siempre bien, con clase. ¿Una compra perfecta, en definitiva? Puede, pero no precisamente porque sea asequible porque este A5 Avant, el siguiente en la familia por tamaño al A3 entre los que usan motores de combustión -los eléctricos, recordemos, son los pares como el A6 e-tron-, tiene un precio de tarifa desde 53.310 euros que es lo que cuesta el TFSI de 150 CV con el acabado Business, el considerado básico.

Con el TDI de 204 CV probado y el mismo acabado, el precio se eleva 1.160 euros; y si elegimos el nivel de acabado siguiente, que es el Advanced, se pasa a 56.400 euros. Optar por un S Line, como el de las fotos, supone un esfuerzo un poco mayor: 59.190 euros y, si queremos redondear la jugada y sustituir la tracción delantera estándar por la total Quattro, algo que resulta perfectamente posible en el Diesel pero no con el de gasolina, la factura se cierra en 61.670 euros. Esto es, con mucho, lo que más difícil hace elegir este Audi A5 Avant, aunque probablemente cada euro invertido tenga su razón de ser en este familiar premium.