Y el puente innecesario se hizo imprescindible

La tarde del 24 de septiembre de 2015 una larga caravana de vehículos fue desparramándose por la avenida de Las Cortes. La barrera que permitía el acceso al Gigante de la Bahía seguía cerrada a cal y canto, como en una de esas películas bélicas donde la frontera marca la separación entre la vida y la muerte. Aquí no era para tanto. Sólo se trataba de pelear por ser los primeros en estrenar el nuevo puente, inaugurado por Mariano Rajoy unas horas antes en un acto que ya forma parte de la historia reciente de la ciudad. Caía ya la noche cuando el viaducto se abrió y los conductores exploraron por primera vez esa tercera vía con que el continente tenía la fortuna de sentirse unido a Cádiz. Podría decirse que ha sido una de las pocas veces en que se han producido retenciones en un equipamiento que con el paso de los años ha sido capaz de absorber el mayor flujo de tráfico rodado entre Cádiz y Puerto Real.

Una década después de su inauguración el Gigante ha pasado de innecesario a impresindible. La inversión realizada parece más que justificada. Ahora el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha confirmado que ascendió a 454,5 millones de euros. Esta cifra viene a constatar que el Puente de la Constitución de Cádiz superó en mucho su presupuesto inicial, si bien es cierto que aquel proyecto sufrió modificaciones de calado.

Originalmente, bajo gobiernos anteriores al PSOE, se había aprobado un anteproyecto para construir un segundo puente sobre la Bahía de Cádiz cuyo coste estimado era de 148 millones de euros. Esa cantidad correspondía a una versión del proyecto sin algunas de las características que se añadirían después, como por ejemplo un tramo desmontable para permitir el paso de grandes buques.

En septiembre de 2005, Magdalena Álvarez, ministra de Fomento en el primer Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, entre 2004 y 2009, informó que el puente costaría 213 millones de euros tras haber incluido ese tramo móvil. En mayo de 2006, la ministra presentó lo que se definía como el proyecto definitivo con un coste estimado cercano a los 300 millones de euros. En esa versión ya se incluía un gálibo (altura libre) de unos 69 metros para permitir el paso marítimo, lo que implicaba mayores requisitos técnicos. En 2007, el contrato para su construcción se adjudicó a la UTE Dragados-DRACE por 272.917.785,05 euros.

Sin embargo, con los años, el coste global del puente, incluyendo modificaciones, ajustes, y retrasos, se fue incrementando.

Aunque no todos los sobrecostes pueden imputarse a la decisión directa de una sola persona, Magdalena Álvarez fue la ministra responsable cuando muchos de los compromisos iniciales de plazo y presupuesto (por ejemplo terminar la obra para 2010) fueron incumplidos. Ha sido señalada recurrentemente en medios como encargada de los ajustes del proyecto, modificaciones técnicas, demoras y finalmente del crecimiento del presupuesto total.

Porque el retraso en los trabajos, sobre todo merced a la decisión de incluir una plataforma tranviaria para permitir el paso de una segunda línea del tranvía que uniera Cádiz con Jerez –que años después ni está ni se le espera–, fue clave en los problemas económicos. Varias veces las obras se detuvieron por la crisis económica de 2008 que vació los tajos de obreros en Cádiz pero también en la factoría sevillana de Tecade, donde se construían las dovelas del tramo atirantado. Fueron tiempos difíciles donde incluso se llegó a cambiar al director-jefe de obras y cruce de acusaciones entre Gobierno y oposición. El nombre del ingeniero que lo diseñó, Javier Manterola, siempre quedará grabado en la memoria de quienes asistieron a su construcción, pero tampoco debe olvidarse el de Marcos Martín, el director-jefe de obras que arrancó los trabajos, o Fernando Pedrazo, con quien finalizaron.

Más tráfico que el Carranza

Desde su entrada en funcionamiento, con la excepción de 2015, donde sólo se computan los tres últimos meses del año y 2020, donde hay un notable descenso de los desplazamientos como consecuencia del confinamiento por la pandemia, en el resto de ejercicios el Puente de la Constitución de 1812 siempre le ha ganado la partida al Carranza en cuanto a las cifras de intensidad media diaria (IMD) de paso de vehículos. Ya en 2015, en apenas un trimestre, esa cifra se situó en el segundo puente en los 19.044, por los 31.917 del viejo puente. La media diaria del año siguiente ya refleja una victoria por la mínima del nuevo viaducto (20.525 por 20.524). La cifra se ensancha en 2017, llegando el segundo puente a los 21,934 vehículos diarios por los 21.329 del Carranza. En 2018, las cifras fueron de 22.932 y 21.575 respectivamente;un año después, la distancia se consolida, con un 23.878 a 20.928;hasta que ese 2020 de la pandemia el Carranza se anota su única y pírrica victoria:15.785 a 16.267. El tráfico recobró su tendencia normal en 2021, con 21.750 de IMD para el puente de la Constitución de 1812 y 18.459 para el Carranza. En 2022, las cifras fueron 23.351 (segundo puente) contra 19.270;un ejercicio después se quedaron en 24.808 contra 19.167; y en 2024 la diferencia se acrecentó:30.212 a 19.133.

Así pues, y justo cuando se cumple una década de su inauguración, es justo decir que el nuevo equipamiento ha permitido eludir el caos circulatorio en la Bahía de Cádiz y poder afrontar las obras de rehabilitación del viejo Carranza, que el pasado año lo mantuvieron casi cuatro meses cerrado. Esto evitó que Cádiz volviera a estar unida a la península por la autovía de San Fernando únicamente. Porque el viaducto no sólo es una joya de la ingeniería moderna que puede competir sin complejo con otros que en estos años se han erigido en EEUU o China, sino que hace mucho más factible el sueño de tener un área metropolitana de la Bahía interconectada.