“La supremacía del vehículo privado frente al resto de los medios de transporte en la ciudad de Cádiz se hará insostenible en poco tiempo”. La advertencia, de manos de especialistas en la sostenibilidad urbana, no es reciente. Incluso tampoco sale de la boca de los anteriores gobernantes de la ciudad, defensores de una profunda reforma de la movilidad urbana.

La frase se recoge en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que fue aprobado por el pleno del Ayuntamiento de Cádiz en 2013, hace ahora una década. Un año en el que aún gobernaba el Partido Popular de Teófila Martínez.

Ahora que vuelve a estar en el orden del día la movilidad urbana en la ciudad, la continuidad de la peatonalización en calles más allá del casco antiguo, y el desarrollo de las Zonas de Bajas Emisiones, cabe recordar que Cádiz lleva ya mucho tiempo hablando de la necesidad de hacer una ciudad más amable para el peatón. Y aquí se choca siempre con la preferencia del vehículo privado.

Al final poco se puede modificar en la redacción de un plan de movilidad que incluya el término “sostenible”. Da igual la ideología del gobernante, siempre que éste apueste por este modelo urbano.

Modelo urbano que, también cabe recordar, viene impulsado desde la propia Unión Europea, donde ya hay ciudades que nos llevan años de ventaja y que han demostrado que casi olvidarse del coche no solo no afecta a las economía local sino que las enriquece. Aquí, Pontevedra o Vitoria se apuntaron en su día a esta defensa del peatón, y han ganado en todo.

El plan diseñado en la etapa de Teófila Martínez bien podría haberlo adoptado el gobierno de José María González, pues era casi similar al defendido en los últimos años por la concejalía de Movilidad. Sin embargo, la lucha ideológica que marca la vida de nuestros ayuntamientos, respecto a sus predecesores, jugó en este caso al absurdo, ignorando un plan acertado y retrasando, con ello, cualquier actuación en la ciudad.

El documento, de 600 páginas, fijaba su tiempo de ejecución final en 2033. Veinte años de actuaciones con un coste global de cerca de 37 millones de euros. En su inicio, en 2013, ya se destacaba el elevado porcentaje de viandantes en Cádiz, un 52,68%, aunque también el 28,69% de usuarios del coche privado. Sólo el 18,5% iba en autobús (aunque el pasaje aquí es bastante más numeroso que el de Jerez o Algeciras, ciudades más pobladas que la capital). Hace una década sólo el 0,06% utilizaba la bicicleta para moverse por la ciudad.

Desarrollo del carril bici

Este plan no se puso nunca en marcha, pues tras las elecciones de 2015 se procedió a su archivo. Y en su lugar no se buscó sustituto. En todo caso, la ciudad sí creció de forma considerable en kilómetros de carril bici. El último dato disponible corresponde en 2021, y entonces ya se había disparado su uso al 13% de la población.

A todo ello se le ha unido el funcionamiento del tranvía metropolitano que nos une con Sevilla y Chiclana que, junto al aumento de clientes del tren de Cercanías, algo ha ido restando al uso del vehículo privado.

Incluido en el Plan de 2013, en estos ocho años se ha peatonalizado el tramo del Paseo Marítimo entre la glorieta Ana Orantes y Cortadura (dejando el resto hasta Puerta de Tierra con más acera pero manteniendo un carril para los coches). Este recorte viario no ha quebrado el funcionamiento de la ciudad, ni ha provocado el cierre de los comercios que dan al Paseo Marítimo (todo lo contrario: han aumentado), ni el turismo ha huido (todo lo contrario, se han batido récord de visitantes en el último verano).

La proverbial lentitud en su gestión del anterior gobierno de izquierdas, impidió afrontar la peatonalización de la avenida de Portugal, siempre colapsada, y con una acera no preparada para el paso de personas con problemas de movilidad. Y, sobre todo, teniendo ya la alternativa de la avenida transversal ya terminada.

Se quedó también en el tintero en tiempo y forma la puesta en marcha de la Zona de Bajas Emisiones (aunque aquí tampoco ayudó la tardanza de la UE a la hora de conceder los fondos del Next Generation, y la del gobierno central a la hora de definir la gestión de estas ZBE).

Cámara de control de tráfico en el Campo del Sur.

Como aperitivo, sí se elaboró a tiempo una Ordenanza de Estacionamiento Regulado: reorganizando las zonas azules y naranja de aparcamientos y creando la verde. Esta último, con el objetivo de favorecer el aparcamiento de los residentes en el casco antiguo, que durante años han dado vueltas y vueltas a las calles buscando un estacionamiento. Ahora, la gran mayoría no quiere que se elimine esta zona que, además, ha dejado claro al conductor ajeno a intramuros que es mejor utilizar el transporte público en los días más complicados.

Ahora, la confederación que engloba a asociaciones de comerciantes del casco antiguo, reclama al Estado que no ponga en marcha las ZBE, con argumentos de pérdida de negocio, etcétera.

La asociación gaditana también defiende esta postura, considerando que la ZBE elegida por el anterior equipo municipal (todo el casco antiguo) era “excesiva”. El plan del PP de 2013 también proponía un intramuros peatonal.

Eso sí, se matiza algo esta petición tan radical asumiendo que es muy importante tener calles peatonales, como ya ocurre en un elevado porcentaje del casco. “Hay que hacer un proyecto racional y lógico, con el consenso de todos los colectivos afectados e implicados”, destaca a este diario el presidente de Cádiz-Centro, José Amaya.

Para él un cierre total dejaría al comercio del centro “en desventaja con aquellas zonas comerciales que tienen posibilidad de aparcamientos”.

El problema de la falta de aparcamientos

Así, al final, se llega a uno de los grandes problemas que tiene Cádiz a la hora de afrontar una pequeña revolución en su movilidad urbana. Pequeña porque es un proceso que la ciudad ya inició hace décadas, aunque avance lentamente: la necesidad de contar con aparcamientos disuasorios que reduzcan la presencia de coches en intramuros. Uno de los éxitos de Pontevedra fue contar con esta oferta a la par que se peatonalizaba su casco histórico.

En Cádiz, sin embargo, no ha planteado este debate hasta este momento. Sólo se apostó por el gran aparcamiento en el plan Muelle-Ciudad, pero que obliga a sus futuros usuarios a cruzar la avenida del Puerto, vía ya de por si saturada en muchos periodos del día.

Fuera de los límites de intramuros no se ha dibujado alternativas. El nuevo gobierno de Bruno García sí plantea actuaciones en la plaza de Sevilla-avenida de Astilleros, lo que es la frontera interior del casco viejo.

Pero aún es necesario una operación de calado en la entrada a la ciudad, para después conectar con la trama urbana a través del autobús urbano, otra de los temas pendientes que dejó el anterior Ayuntamiento.Con todo, el desarrollo de la ZBE no debería de asustar. Ni a los comerciantes, ni a los vecinos, ni a los ajenos al casco que acuden al mismo por diversas circunstancias. Ya se planteó en 2013 con el Plan de Movilidad Urbana, y entonces la presión del tráfico privado era aún mayor que la que hoy soporta Cádiz.

La plaza de la Catedral llena de coches antes de su peatonalización.

La primera calle que se peatonalizó en la ciudad fue Ancha. En los primeros años de la década de los 70, en pleno final del franquismo. Era el gran eje comercial de la capital. Y no fue una debacle.

Como tampoco pasó nada con la peatonalización de Columela, San Francisco, Nueva, Catedral, San Juan de Dios, plaza de España... y decenas de vías más. Todo lo contrario, el comercio supo adaptarse hasta el punto que se transformó en un “centro comercial abierto”. Al final con una estática urbana más atrayente que las monótonas grandes superficies comerciales, nacidas en el exterior de las ciudades.

Hoy nadie querría ver la plaza de la Catedral funcionando como el aparcamiento que era antes, o el tráfico molestando a los usuarios de los comercios de Columela o San Francisco.

Por lo demás, esta apuesta por la movilidad urbana es la tendencia por la que van las ciudades que, en toda Europa, apuestan por su futuro económico y social. Hasta el punto que hay un turismo vital para Cádiz, que aún no hemos conseguido y que es el que mueve dinero porque busca ciudades amables, alejadas del ruido y la contaminación del tráfico.

Todo ello, evidentemente, desde la perspectiva de que es inviable e ilógico plantear el uso ‘cero’ del coche privado. Por eso es necesario buscar alternativas de aparcamiento y, sobre todo, alternativas de transporte público, que funcionen bien y con horarios amplios: autobuses interurbanos, trenes, tranvía y catamarán.Junto a este modelo que no es nuevo, la peatonalización del casco antiguo, y de las calles más colapsadas de Puerta Tierra, debe ir unida a una profunda actuación urbanística: calles bien urbanizadas, bien iluminadas, limpias, con suficiente y variado mobiliario urbano y, en la medida en que lo permita el espacio, con arbolado o macetones, huyendo siempre del duro cemento.

Mientras tanto, nos sorprenderá cuando un coche se cuele por la plaza de España ignorando su peatonalización.