El soterramiento de la vía férrea en Cádiz ha cumplido sus primeros veinte años desde que se iniciaron las obras. El proyecto, ejecutado en menos de tres años sin salirse del presupuesto previsto, supuso la mayor transformación social y urbanística de la ciudad en el último siglo. Pasado este tiempo aún quedan pendiente algunos flecos para completar esta operación.

Soterrar el tren era una demanda ciudadana que periódicamente salía a la luz. El tren rompía en dos todo extramuros, con una división social pues entre la vía y la Bahía se situaban los barrios más degradados y la zona industrial de la capital.

La construcción de varias pasarlas, completando el histórico puente de San Severiano y el de la Zona Franca, y los túneles construidos en Trille y Marconi en los años ochenta (con un alto coste y más de un problema técnico) apenas sirvieron para solventar la ruptura en las relaciones vecinales en Puerta Tierra.

Con el PSOE en el gobierno de la ciudad se planteó la posibilidad de soterrar una parte de la vía, la ubicada en la zona de San Severiano. 400 metros en desnivel lo que rebajaba los costes de una hipotética obra. El resto de la vía, según un proyecto defendido en su día por la que fuera diputada socialista Carmen Romero, se mantendría en superficie aunque con pantallas para rebajar la contaminación sonora que producía el paso del tren.

En 1995, con el PSOE gaditano en crisis, Teófila Martínez encabeza la candidatura del PP a la Alcaldía y, para sorpresa de muchos, gana las elecciones con mayoría absoluta.

Uno de los proyectos estrellas de su programa electoral era el soterramiento de toda la vía férrea. Con el gobierno socialista en Moncloa, el primer año de mandato esta propuesta se topará con la negativa del Ministerio de Obras Públicas. El entonces ministro José Borrell dejó claro que era una obra economicamente inviable de ejecutar y repitió el mismo no que le había dado a Carlos Díaz con el proyecto de un segundo puente sobre la Bahía.

Martínez ignoró esta negativa y encargó a los técnicos municipales la elaboración de un proyecto de soterramiento. Un diseño primitivo y una estimación de costes con las que insistir en Madrid. Los técnicos, como recordaba a este diario uno de ellos, fueron comedidos en el dibujo y optaron por terminar el soterramiento a la altura del puente de Cortadura, a fin de reducir costes.

En 1996 José María Aznar, del PP, gana las elecciones generales. Antes se había comprometido con la alcaldesa de Cádiz a apoyar este proyecto si triunfaba en los comicios. No había terminado de mudarse a la Moncloa y Teófila Martínez ya estaba en Madrid con su propuesta bajo el brazo.

Para lograrla logró el decidido apoyo del primer ministro de Fomento del PP, Rafael Arias Salgado. Se inicia un proceso administrativo para la redacción del proyecto. Aquí será Fomento el que decida la construcción de estaciones de Cercanías de grandes dimensiones y en mitad de la futura avenida que, con el tiempo, se han visto desmesuradas.

Trabajos previos al soterramiento a la altura de San José

En el último tramo de 1999 se inician las obras. Antes se han realizado prospecciones no solo en el entorno de la vía, sino también en otras zonas más alejadas, como la iglesia de San José.

La obra, lógicamente, provoca el cierre de la vieja estación de la plaza de Sevilla, trasladándose provisionalmente a Cortadura. El proyecto incluye la construcción de una nueva terminal y la recuperación de la estructura ferroviaria de 1905.

La Junta se muestra reacia a participar en este proyecto. Sin embargo, la decisión de Fomento de ejecutar las obras "con o sin la Junta", motivó que ésta asumiese el 20% del coste de las obras, un porcentaje similar al aportado por el Ayuntamiento, quedan el 60% restante en manos del Estado.

Si soterrar una vía férrea no parece tarea sencilla, más complicado se planteaba al pasar por mitad de una ciudad, con edificios de gran altura a escasos metros de la zona de obras y con un elevado nivel freático, que en más de una ocasión provocó el anegamiento de parte de los trabajos. Sin embargo, el 11 de septiembre de 2001 el túnel ya estaba terminado.

Día de fiesta con la inauguración del soterramiento

Las obras concluirán de forma definitiva el febrero de 2002 con la apertura del paso subterráneo, las nuevas estaciones de Cercanías en Cortadura, Estadio, Segunda Aguada y San Severiano, y con la construcción de la nueva terminal de Plaza de Sevilla. El 8 de marzo de ese año, Álvarez Cascos junto a Teófila Martínez y el entonces presidente de la Junta, Manuel Chaves, inaugurarán el soterramiento de Cádiz.

Una segunda fase se centrará en la urbanización de la nueva avenida de Juan Carlos I, ocupando el espacio recuperado por la ciudad sobre el que era el antiguo trazado del tren. Financiada por el Ayuntamiento, con un coste de 12 millones de euros suponía aportar 45.000 metros cuadrados que, en una parte, se transformará en un nuevo parque urbano de 13.400 metros cuadrados de extensión.

La avenida unirá por fin a toda Puerta Tierra. Llegar a la barriada de La Paz, desde el Paseo Marítimo, antes una operación complicada, ahora se logra incluso paseando. La avenida logrará algo único casi en toda España: la integración de toda la ciudad.

Veinte años más tarde aún quedan por ejecutar. El Ayuntamiento afronta ya la última fase de la avenida tranversal que permitirá la conexión directa entre Asdrúbal y la rotonda del segundo puente. A la vez quedan por urbanizar algunos tramos, como las casitas bajas donde iba a levantarse unos de los 'hitos' que el PGOU incluía a lo largo de la nueva vía y del que sólo se ha construido el ubicado en la glorieta de la Zona Franca.

Junto a la rehabilitación del parque de viviendas en el casco antiguo, el soterramiento del tren es la operación de mayor relevancia en la historia reciente de Cádiz.