La primera circunnavegación al mundo fue, para su tiempo, una empresa de altísimo riesgo. Su móvil principal fue causado por la caída del Imperio Bizantino ante el Turco, que controló y limitó el comercio con Asia, aumentando el valor de la seda y las especias. Ello justificó el riesgo y el costo de los viajes de exploración que buscaban rutas alternativas. España y Portugal, las potencias marítimas más importantes del momento, se pusieron a ello por diferentes rutas: Portugal por la costa africana, costeando, y España por las rutas atlánticas, rivalizando en ese comercio con enfrentamientos en la mar.

Las capacidades para llevar a cabo tamaña empresa se forjaron en la Península Ibérica a lo largo de muchos siglos. Su posición estratégica naval mandó nuestro acontecer histórico desde siempre: fenicios, cartagineses y romanos comenzaron nuestra cultura marinera, que heredaron los visigodos, cuyas flotas fueron fundamentales en varios de sus reinados. Sus luchas internas en época de los reyes Witiza y Rodrigo motivaron que se descuidase una fuerza naval de vigilancia del Estrecho, facilitando la invasión musulmana en el 711.

El Imperio Omeya fue sin duda marítimo, con atarazanas en Cartagena, Sevilla, Almería, Algeciras y Tortosa, y con grandes flotas que les permitieron controlar el Mediterráneo, el Estrecho y el Atlántico peninsular, rechazando a los normandos y frenando la expansión de los reinos y condados cristianos del norte.

Es el debilitamiento hispano-arábigo el que propicia la formación de la Marina Catalana y después Aragonesa a finales del siglo X y principios del XI, cuyo objetivo fue combatir a los hispano-árabes y controlar el Mediterráneo y así el comercio con Asia. También surge ahí la inicial formación de la Marina de Castilla por el Arzobispo Gelmirez a principios del XI en Íria Flavia, Padrón, primero para combatir a los normandos y a los hispano-árabes y después para dominar el Estrecho, el Atlántico peninsular y el Canal de la Mancha, es decir, la importantísima ruta marítima a Flandes.

Estos objetivos los alcanzan casi 350 años después los Reyes Católicos, que con los Tratados de Londres (1482) y Medina del Campo (1489) traen la paz con la corona británica y el control del comercio marítimo con Flandes. Juan de Mendaro derrota a los portugueses en el Estrecho, que pasa al control de Castilla, y con un férreo bloqueo por mar cae Granada. En pugna con Francia conquistan Nápoles, Cefalonia contra los turcos y después caen Mazalquivir, Vélez de la Gomera, Orán, Bugía y Trípoli y se domina el Mediterráneo.

España se convirtió así en la primera potencia marítima del mundo, y es entonces cuando se da el salto a la gran gesta española de todos los tiempos, navegando lo que faltaba, el oeste, descubriendo América y explorando todas sus costas desde Boston a Tierra del Fuego y desde Vancouver a la Patagonia, dando la primera vuelta al mundo, explorando casi todo el Pacífico, y con el retornaviaje de Urdaneta, estableciendo la primera globalización del comercio marítimo, con el Galeón de Manila y las flotas de indias. Y todo en unas pocas décadas.

Pero esto no fue una casualidad sino el resultado del acontecer marítimo de la Península, esencialmente entre los siglos XII y XV, donde, en conflicto permanente, se aprendió a construir buques, la máquina más complicada y rentable de entonces, a navegar en alta mar con el desarrollo físico y matemático que conllevó y a combatir en la mar para lograr el dominio del mar y garantizar el transporte marítimo propio. Así, se creó una población costera, fuerte y marinera, con gremios poderosos e influyentes que llevaron a nuestros gobernantes a tener una mentalidad marítima que hizo de España lo que fue, como lo definió el Marqués de Lozoya: "El milagro que es, en la historia universal, el siglo XVI español".

Pero, ¿cómo se navegaba entonces para lograr tales éxitos? En el arte de navegar, que así se llamaba, había y hay muchos factores: el buque en sí mismo, el conocimiento del navío y de la mar, la cartografía, los medios para situarse, la logística y por supuesto las circunstancias geopolíticas. El buque español que preferentemente realizó las grandes gestas del XV y del XVI fue el galeón, y en él centraré este breve análisis orientado a cómo navegaban.

¿Cómo eran esos buques que dieron tanta gloria a España? La primera respuesta es que realmente su obra viva, la que está sumergida y que es fundamental para conocer cómo navegaban, tenemos que suponerla, porque no existe plano alguno de esa época. La obra muerta, lo que está fuera del agua, se deduce de dibujos en diferentes cartas, tallas, y algún exvoto que nos da una idea, como la Coca de Mataró. Sí conocemos, en el caso de la vuelta al mundo o de las naves colombinas, su aparejo, porque en las narraciones de sus cronistas se enumera su velamen además de aparecer bastante bien representado en los dibujos y tallas. Por todo esto, hablar de réplicas de la nao Victoria o de las naves colombinas no es correcto. Sí podemos decir, si los estudios de arqueología naval son serios y no se someten al deseo de sus tripulantes actuales de querer navegar seguros, que sabemos más o menos cómo era una nao de ese tamaño en los comienzos del siglo XVI y que se parecerían a la nao Victoria o a la Trinidad o a la Santa María colombina.

Medidas de alzado y planta para naos, según un dibujo de García de Palacio que data del año 1587.

Los primeros tratados que nos permiten establecer las líneas de casco de las naos incluyendo la obra viva son del último tercio del siglo XVI. Son el Itinerario de Navegación, de Escalante de Mendoza (1575); la Instrucción Náutica, de García de Palacio (1587), donde aparecen los primeros planos navales; y el ya posterior Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos, de Thomé Cano (1611). Todos son al menos 60 años posteriores a las naos de Magallanes y Elcano, y por tanto más evolucionadas.

Gracias a estos tratados sabemos cómo navegaban estas naos, que a ojos de hoy día podemos decir que lo hacían regular. Lo primero e importante eran sus problemas con el mantenimiento del rumbo ya que a la poca estabilidad de las agujas de marear (brújulas) había que añadir que debido a las formas bastante redondas de sus popas y a su sistema de gobierno de caña, pinzote y aparejos, con un poco de mar, navegando a un largo o en popa, las caídas de rumbo podían llegar a 60 grados a banda y banda, como nos cuenta Escalante de Mendoza. Podemos resumir que con esos rumbos, que eran los más idóneos para ellas, navegaban dando enormes eses. Este era el motivo por el que las velas latinas, con las que se ciñe más –es decir, permiten ir más contra el viento– eran peligrosas en los océanos, pues con los alisios es normal el viento fresco y la mar gruesa de aleta o popa. Y con esas caídas enormes de rumbo el viento podía entrar a la mala, es decir, por el otro lado, la latina trasluchar y romperse el palo. Este es el motivo por el que Colón cambia en Canarias el aparejo a la Niña, que iba con vela latina y le pone aparejo de cruz.

Otra realidad es que con el aparejo de cruz y sus velas cuadras las naos casi no ceñían. Apenas podían navegar contra el viento, daban bordos con el viento relativo abierto 50 grados pero, debido al abatimiento, ceñían muy poco si no había mar. En cuanto cargaba el viento y aumentaba la mar, lo mejor que le podía pasar era que aguantaran en los bordos sin perder barlovento, y lo perdían si el viento era fuerte y alta la mar. Con lo cual, si este les tiraba contra la costa, a ella se iban inexorablemente. Sólo les quedaba tratar de aguantar fondeando si la profundidad se lo permitía, pero debido también a sus proas poco afiladas y líneas redondas, las cabezadas que pegaban eran tales que podían terminar, por los roces, rompiendo las estachas, perdiendo sus anclas y varar en la costa con mucha certeza de perderse el buque. Sólo tenían otra baza, que era disminuir la obra muerta destrozando los castillos e incluso los palos, aunque esto último no lo recomendaban porque, como describen los tratados náuticos, "era como dejar sin piernas a la nao". Por eso, con previsión de mal tiempo querían alejarse de la costa como fuera. Y ya en las calmas sólo le quedaba el remolque de sus propios bateles, de considerable tamaño. Normalmente con 50 bateladas cargaban totalmente la nao. Costeando también navegaban al ancla, es decir. llevando con el batel ancla o rezones fondeando y cobrando estacha, y a la sirga dando una estacha a tierra y remolcando la nao.

En cuanto a la capacidad de situarse, había instrumentos y cálculos para determinar la latitud con suficiente precisión. Escalante de Mendoza establece que no es buen piloto quien comete, pesando el sol, un error superior a 15 minutos de arco. Es decir, el error máximo permitido era en latitud 15 millas midiendo la altura del sol con un astrolabio en la mar, lo que nos hace pensar en un error medio de ocho minutos de arco. Este error disminuye tomando las alturas con la ballestilla desde tierra, porque a bordo era bastante difícil. La longitud era mucho más imprecisa, se calculaba a base de estima, con corredera, ampolleta de medición de tiempo y rumbo, por lo que su precisión era muchísimo menor. A pesar de este error posible en longitud, la posición cartográfica era por su latitud suficiente como para llegar a ella navegando por paralelo, es decir, colocándose en el paralelo suficientemente antes para absorber los errores en longitud de la carta y del buque, y así eran capaces de llegar a cualquier sitio o punto de reunión en la mar.

La nao 'Santa María' y el resto de la flota del Quinto Centenario del Descubrimiento de América, navegando por el Atlántico.

Aquellos españoles sabían navegar y valgan los requerimientos para examinarse como piloto de indias de la Casa de Contratación pocos años después: tener 24 años o más, haber navegado seis años a las indias presentando certificado con cuatro testigos, dos de ellos pilotos, que hubieran navegado con el aspirante, ser persona honrada y limpieza de sangre. El tribunal lo presidía el Piloto Mayor del Reino, constituido por cosmógrafos y pilotos de indias presentes en Sevilla que tenían obligación de asistir, con castigo si no lo hacían. Tenían seis temarios: "la aguja de marear y sus variaciones y secretos de nordestear y noroestear en el modo y forma que se pueden y deben entender", "cartear en su carta de marear por derrotas y escuadras y tomar la altura de sol con su astrolabio y la del norte con su ballestilla y que entienda de su regimiento y la declinación que en cada día tiene el sol y lo que quiere decir su altura", "que tenga conocimiento de los tiempos y vientos y que tenga noticia de la orden y curso de mareas con las causas y revoluciones que en ella la luna suele causar, con sus crecimientos y menguante", y otros sobre estima, cartografía y señales de puertos y tierras.

Finalizado el examen había votación secreta con habas y altramuces: si había más habas, aprobado; y si había más altramuces, suspenso y no podía volver al examen sin haber hecho otro viaje a indias, algo muy serio.

En cuanto a cartografía y conocimiento del mundo, las expediciones portuguesas por África –que culminan en 1497 al doblar Bartolomé Díaz el cabo de Buena Esperanza, completarlo Vasco de Gama y cerrarlas Abreu y Serrano llegando a las Molucas– permitieron tener información, con grandes errores en longitud pero suficiente, de África y Asia... y también de las Molucas, cuya situación conocían Magallanes y Rui Falero por Serrano. Sin embargo, el almirante portugués no da esa situación al Emperador Carlos I hasta después de comenzado el viaje y sólo se lo revela a un piloto genovés.

El Descubrimiento de América, los viajes de Colón, los sucesivos viajes portugueses, dos de Juan Caboto, Alvares Cabral, Gaspar Corte Real, Gonzalo Cohelo y Diego Ribeiro. y los también sucesivos castellanos de Vicente Yáñez Pinzón, el descubrimiento del Pacífico por Vasco Núñez de Balboa en 1512 y el viaje de Juan Díaz de Solís de 1515 buscando sin éxito el paso del oeste dieron información de América hasta el Río de la Plata. Por otro lado el diámetro de la Tierra era bastante bien conocido por lo que eran previsibles los enormes océanos que tendrían que atravesar de no ver tierras en ellos.

La logística, sobre todo la de los alimentos, sí era un importante problema en las navegaciones de esa época y un factor limitativo. En el Descubrimiento de América, Colón reunió a sus capitanes el día 33 de navegación y decidieron seguir solamente tres días más, porque si no se encontraba tierra había que volver. Y hubo suerte y se avistó tierra. Mejor, porque sus capitanes y su gente, que conocían bien sus límites, sabían que iban a bordo de buques con dotaciones orientadas a descubrir, es decir, lo mínimo posible para navegar, mandar y defenderse. Superados los 80 días en la mar, a partir de ahí aparecían la escasez, la enfermedad y las muertes. En el viaje de Magallanes se cumplen esos límites: de Canarias a Río de Janeiro, 72 días sin limitaciones de alimentos y sin enfermedades; entre la salida del Estrecho de Magallanes y la isla de los Ladrones, estuvieron 100 días sin poder hacer aguada, ni aprovisionamiento de frescos, aunque sí pescaron, y hubo entre nueve y diecisiete muertes, según los cronistas; entre Timor y Cabo Verde fueron 118 días de mar y fallecieron 20 hombres; y ya en su navegación entre Cabo Verde y Sanlúcar de Barrameda, 51 días de mar, en los que fallecieron tres más, pero esta vez a consecuencia de todo lo vivido. Sumando todo el viaje, e incluyendo a la Trinidad en su navegar hacia el este y con variaciones según los cronistas, fallecieron por enfermedad 81 hombres.

Y en cuanto a los factores geoestratégicos, fue uno de los mayores problemas para su ejecución. La clara oposición del rey de Portugal y sus órdenes de apresar las naves obligaron a tomar rutas más seguras, ya en las Molucas y sobre todo en el regreso a España de la Victoria. Eso motivó esa navegación de 118 días en la mar sin reaprovisionarse, con una dotación agotada y sin alimentos y un buque muy deteriorado, después de casi tres años de mar con un solo recalafateo, todo un récord para la época. Además estaban las complicadas relaciones con los nativos de las tierras descubiertas o visitadas, causantes de muchas muertes, y los conflictos internos, normales en tan arriesgadas aventuras. Ambas circunstancias sumaron un total de 41 fallecidos. De los 243 hombres que salen de Sevilla, Sanlúcar de Barrameda y Canarias, regresaron 18 en la Victoria, a los que hay que sumar los 12 que fueron retenidos en Cabo Verde, tres tripulantes de la Trinidad que volverían después y 51 en la San Antonio que llegaron antes.

Realmente la Circunnavegación de Magallanes-Elcano, desde el punto de vista de la navegación, fue un éxito. Los buques aguantaron los temporales en la mar, probando su buena construcción. Se exploraron todas las costas avistadas detenidamente, tanto del continente americano, incluyendo el Estrecho de Magallanes, como de las islas del Pacífico e Índico, maniobra muy peligrosa para esos buques. Y sólo se perdió la Santiago, lo que demuestra la pericia marinera y el conocimiento de la navegación costera de sus mandos y dotaciones. Se cruzó el Pacífico llegando a donde se pretendía, las Molucas, y después el Índico sin escalas cruzando al oeste el Cabo de Buena Esperanza, cortando cuatro veces el ecuador con sus calmas, demostrando el gran conocimiento de la navegación de altura, regímenes de vientos y corrientes en los océanos de sus mandos, y la dureza y valor de sus dotaciones, al enfrentarse a navegaciones tan largas en la mar. Y por primera vez se circunnavegó la Tierra, lo que unido a lo anterior hace de este viaje el más duro y exigente de las navegaciones de entonces. Y junto al Descubrimiento de América, fueron los viajes más importantes de la Historia de la navegación.