Cádiz

Al fin el puente

  • Ocho años después de comenzar las obras, el tercer acceso estará listo el próximo mes. En este tiempo ha duplicado su presupuesto y los plazos de ejecución.

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Toda historia tiene su origen y su desenlace. La de la construcción del segundo puente sobre la Bahía de Cádiz se acerca metro a metro a su final. Tanto el Ministerio de Fomento como fuentes de la propia obra son muy optimistas con los plazos fijados y si no se producen contratiempos de última hora los trabajos estarán finalizados este mismo verano.

Han sido más de 26 años desde que la idea de dotar a la ciudad de un tercer acceso comenzó a tomar cuerpo. Porque fue en 1989 cuando el Ayuntamiento, entonces dirigido por Carlos Díaz, y el Ministerio de Obras Públicas crearon una comisión para estudiar esta posibilidad. La idea no era nueva. Prácticamente se planteó al poco de inaugurarse el puente Carranza, aunque este puede considerarse el primer paso en firme hacia un proceso que está a punto de concluir y que marcará un antes y un después en la historia reciente del rincón más antiguo de occidente.

En 1991 se elabora un anteproyecto para el tercer acceso y se llega a valorar la construcción de un túnel entre La Cabezuela y Puntales, aunque finalmente se apuesta por la opción del viaducto. Se llega a preparar una maqueta que nunca se llega a presentar en sociedad.

La llegada del PP a la Alcaldía provoca la reactivación de este faraónico proyecto. La buena relación de Teófila Martínez con los círculos de poder del Gobierno de Aznar hace que el presidente se comprometa en 1997 a acometer la construcción del segundo puente sobre la bahía. Entonces se llega a afirmar que podría estar listo en 2002. Sin embargo, esta fecha se va posponiendo conforme tanto el Gobierno como el propio Ayuntamiento van priorizando las obras del soterramiento de la vía del tren, posiblemente el proyecto más emblemático dejado por Teófila Martínez durante sus dos décadas como alcaldesa y que eliminó las barreras entre barrios de una misma ciudad. Finalmente, en 1999 se inician los trámites administrativos del puente con la contratación del ingeniero Javier Manterola para la elaboración del proyecto.

En mayo de 2006, la ministra socialista Magdalena Álvarez presenta en Cádiz el puente al que bautiza en primer momento como de La Pepa y no sólo asegura que tendría un impulso importante durante su mandato como titular de Fomento sino que estaría listo a finales de 2010 o principios de 2011. En el proyecto original se van sucediendo los cambios, primero por la reclamación de Astilleros de elevar el gálibo (que finalmente alcanza los 69 metros, convirtiéndolo en el segundo mayor del mundo) y después cuando la ministra decide introducir una plataforma tranviaria a instancias de la Junta de Andalucía. Las obras se licitan en octubre de 2006 y el BOE publica que su presupuesto será de 273 millones de euros. Además se asegura que su finalización podría retrasarse un poco pero que en ningún caso pasaría de los 45 meses de trabajos.

En febrero de 2007 el Ministerio de Fomento adjudica a Dragados la construcción del nuevo acceso con un plazo inicial de finalización de octubre de 2010, que poco después se eleva hasta enero de 2011. El objetivo máximo, vistas las complicaciones que van surgiendo y el estallido de la crisis económica, es que el puente pueda estar disponible para que los jefes de Estado que acudan a la Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno, que en octubre pondrá el colofón a la celebración del Bicentenario de la Constitución de 1812, accedan a la ciudad por esta gran estructura.

La obra se inicia bajo la dirección del ingeniero Marcos Martín y todo marcha según lo previsto hasta que comienzan los impagos a las empresas y llegan los primeros parones. Los dos más importantes tienen lugar precisamente en verano, los meses en que los expertos consideran que más debe avanzar por la buena meteorología en una zona con un régimen de vientos que complica una construcción ya de por sí muy difícil.

En verano de 2010 se produce la paralización más larga del viaducto y de la que más le costó recuperarse. Llegan despidos de trabajadores, los tajos se despoblan, las grúas se detienen y hasta Teófila Martínez abandera una campaña ciudadana para reunir firmas contra la decisión del Gobierno de Zapatero de congelar el envío de dinero para el puente. Después de un gran tira y afloja, la visita a la ciudad de dos ministros con mucho peso en el ejecutivo socialista, José Blanco y Alfredo Pérez-Rubalcaba, acompañados de la entonces ministra de Igualdad, la gaditana Bibiana Aído, supone un punto de inflexión. Blanco, entonces titular de Fomento, se reúne en Diputación con el Consejo Económico y Social de la Provincia y junto a sus compañeros de Gobierno asegura que las obras estarán listas para el Bicentenario. A partir de ese momento el dinero empieza a llegar a cuenta gotas pero la obra vuelve a ponerse en marcha, lentamente, como una locomotora gigante que sale de la estación ronroneando.

El verano de 2011, que habría tenido que ser clave para el comienzo del tramo atirantado, se produce una nueva ralentización de los trabajos. El Gobierno central, preocupado en mantener un poder que se le escapa como el agua de las manos, intenta convencer a las empresas que continúen con la construcción, pero en este caso no sólo se para la labor en Cádiz sino incluso en las factorías sevillanas donde se construyen las 62 dovelas de que constará el tramo atirantado. Tampoco se paga el tramo desmontable, construido y almacenado en el muelle del Bajo de La Cabezuela y que la empresa se niega a entregar hasta no recibir lo acordado.

Tecade, la principal fábrica donde se construyen las dovelas, despide a trabajadores; OPT95, que realiza dos de los cuatro carros de izado, 12 dovelas y la percha de empuje, pide a Fomento que le liquide y abandona la obra después de que sus propietarios aseguren que el nivel de impago es tal que está poniendo en peligro su supervivencia; mientras que Mebusa, la tercera factoría implicada, resiste a duras penas los envites de la crisis.

El 12 de septiembre de 2011 Manuel Chaves, entonces vicepresidente del Gobierno, visita Cádiz para estar presente en el acto del primer avance del tablero. Fueron apenas 34 metros los que la percha de empuje logró sacar sobre el mar, pero sirvió para que el puente de la orilla gaditana arrancara su camino hacia la pila 9. En ese acto ya no estuvo Marcos Martín, el primer jefe de la obra, que fue relevado de su cargo en una decisión arbitraria y fruto de un ataque de celos de un secretario de Estado con afán de protagonismo. Aún hoy, varios años después, cuesta trabajo entender esa decisión.

Ese acto escenifica la apuesta socialista por relanzar el proyecto, pero apenas dos meses después pierden las elecciones y el Partido Popular vuelve al poder y garantiza la financiación de las obras. Se anuncia que los trabajos terminarán a finales de 2013. La faena en los tajos se va normalizando, aunque con algunos altibajos.

En noviembre de 2012 se iza la dovela cero a la pila 13. Es el comienzo del tramo atirantado, de 1.180 metros de longitud y que cuenta con un vano principal de 540 metros de luz.

El 16 de marzo de 2013 la ministra de Fomento, Ana Pastor, visita las obras del viaducto y asegura que en diciembre de ese año podrán estar listos los trabajos, aunque lo hace al pie de la pila 13, en la que sólo asoman cuatro dovelas.

Ya entonces los técnicos empiezan a hablar en petit comité de la fecha del verano de 2015 como la más probable para la finalización de los trabajos.

A la vez que el tramo atirantado coge velocidad de crucero, con el izado de dos dovelas por mes, se empiezan a colocar los tirantes que unirán las dovelas con los dos grandes pilonos centrales.

En la orilla de Puerto Real un gran carro de hormigonado comienza a realizar los voladizos del tablero de esa parte, en un tramo del puente diferente y que se construye a la antigua usanza.

Mientras todo esto sucede arranca en la capital gaditana la construcción de la rotonda de llegada a la ciudad, una labor clave y que deberá estar lista antes que el viaducto. Al poco de iniciarse los trabajos se produce un nuevo parón, en este caso porque Dragados pide a Fomento el pago de una importante cantidad de dinero. Los cambios en el proyecto han elevado ya el presupuesto inicial del puente, de 273 millones de euros, a más de 500. Se paraliza la construcción de la rotonda de El Corte Inglés, los tajos de Puerto Real se quedan sin operarios, pero el tramo atirantado continúa con un ritmo aceptable, lo que permite que el puente vaya cogiendo forma.

En enero de este mismo año tiene lugar una de las operaciones más complicadas que aún le restaban a la obra: la colocación del tramo desmontable. Este tramo es una megaestructura de 4.000 toneladas de peso y más de 150 metros de longitud que es llevada en una gran barcaza hasta el centro de la Bahía de Cádiz y elevada a más de 50 metros de altura hasta dejarla reposar entre las pilas 9 y 10. La operación la dirige ya el nuevo jefe de obras, Fernando Pedrazo, que ha llevado el proyecto a buen fin con una gran seriedad y demostrando ser una persona muy cualificada. Fomento sí que acertó en este caso con su elección.

El proceso de preparación dura varias semanas, porque para izar este tramo es necesario instalar dos grandes grúas en las pilas implicadas que ayudan a su elevación. La operación resulta espectacular y es un éxito.

Desde entonces, al puente se le ha visto avanzar de forma vertiginosa, hasta el punto de que el pasado 27 de mayo se sube la última dovela del tramo atirantado, la más grande de las 62 y de unas 1.000 toneladas de peso. Desde ese día, Cádiz y Puerto Real están unidas por otro acceso. Culminando un sueño que empezó hace más de dos décadas.

A partir de ahí se han sucedido los trabajos auxiliares, asfaltado, colocación de las pantallas, pruebas de carga. Actualmente quedan aún tareas por hacer, como por ejemplo colocar toda la señalítica vertical, pero podría decirse que el puente está ya al 99% de su ejecución. Tanto es así, que fuentes de la obra confirmaban esta misma semana a este diario que la Vuelta Ciclista pasará por el viaducto el próximo 25 de agosto en una etapa que unirá Estepona con Vejer y en la que los ciclistas llegarán a la capital de la provincia desde Puerto Real antes de girar hacia San Fernando.

Esta estampa, tan esperada, será el pistoletazo de salida para que la obra sea entregada y los 35.000 vehículos que está previsto que circulen cada día por el segundo puente comiencen a cruzarlo.

El proceso de construcción del puente ha sido extremadamente complejo por su envergadura y por el hecho de que se trata de uno de los puentes más altos del mundo.

El tercer acceso a Cádiz cuenta con tres kilómetros de longitud, con dos carriles en cada sentido para el tráfico viario y otro carril reservado para el transporte público. Tiene dos grandes torres y un total de 34 pilas de las cuales nueve de ellas están sobre el agua.

El puente consta de cuatro tramos muy diferenciados que lo convierten en cuatro puentes integrados en esta gran infraestructura. Por un lado, está el viaducto de acceso a Cádiz, el de acceso a Puerto Real, el tramo desmontable para el paso de embarcaciones y el viaducto atirantado, el más espectacular de todos.

El viaducto de acceso a la capital cuenta con una longitud de 581,3 metros, llega hasta la pila número 9 y se coloca mediante el empuje del tablero desde el estribo de Cádiz. El desmontable, de 150 metros de longitud, más de 4.000 toneladas de peso y situado entre las pilas 9 y 10. El tramo de acceso a Puerto Real tiene 1.182 metros de longitud y se trata de un viaducto de hormigón pretensado que se ha fabricado in situ con un carro especial de encofrado que avanza sobre raíles. Por último está el tramo atirantado, que consta de 1.180 metros de longitud y una luz (término que se utiliza para medir la longitud entre los apoyos del puente) de 540 metros convirtiéndola en el mayor de España. Los pilonos cuentan con una altura de 185 metros y en ellos se anclan los tirantes que sustentan el tablero. Un tablero que cuenta con un gálibo vertical que lo sitúa como el segundo más alto del mundo con 69 metros tras el puente Verrazano-Narrows de Nueva York, superando incluso al legendario Golden State de San Francisco, emblema de California en todo el mundo.

La obra comenzó con el dragado y la preparación de la zona para la colocación de las pilas. Posteriormente, se procedió a su aislamiento para evitar la entrada de agua en las mismas, en el caso de las que van sobre el mar. Para la construcción de cada pila, el procedimiento varía según si se encuentra en el agua o en la tierra ya que tienen un proceso de construcción muy diferente.

Para las dos grandes torres o pilonos centrales se usaron dos grúas capaces de alcanzar una gran altura de al menos 190 metros y mucho hormigón.

Para el tablero se fueron colocando estructuras conforme llegaron a la ciudad por carretera desmontadas; y en el tramo atirantado se izaron dovelas que llegaron divididas en seis segmentos cada una desde Sevilla y que se soldaron en el Bajo de La Cabezuela. Estos trabajos necesitaron de grúas flotantes en el agua y grúas móviles en el caso de las de tierra. Para la elevación de las dovelas fue necesario construir cuatro carros de izado, dos ascendentes y dos descendentes, que fueron avanzando conforme lo hacía el tablero. Las cuatro dovelas centrales de cada gran pila se izaron gracias a dos macrogrúas situadas en tierra, pero a partir de ahí fueron estos carros, de casi 1.000 toneladas los que se ocuparon de la labor.

Las dovelas, un total de 61 más la clave central, de menor tamaño, son de acero y cada una tiene unos 20 metros de longitud por 34,3 de anchura, y su peso supera las 300 toneladas de media, aunque las hay de 600 toneladas y sobre todo la que cerró el tramo, la mayor de todas, que alcanza las 1.000 toneladas de peso.

Las dovelas van soldadas pero además, para más garantía, aquellas que se sitúan sobre las pilas se rellenan de hormigón para dotarlas de más consistencia todavía.

Las obras del segundo puente han supuesto también la generación de numerosos puestos de trabajo para llevar a cabo esta colosal infraestructura que se convertirá en un símbolo de la modernidad y del futuro en todo el país. Aunque actualmente habrá unas 450 personas trabajando en estas obras, ha habido momentos en los que se ha llegado a las 600 personas.

El puente ya está dibujado y se puede ver desde el resto de las localidades de la Bahía, incluso desde algunas zonas altas de Jerez de la Frontera o Medina, convirtiéndose en parte del paisaje de nuestras vidas.

El Ayuntamiento de Cádiz tenía previsto poner en marcha un nuevo Plan de Movilidad coincidiendo con la entrada en funcionamiento del nuevo puente. Para ello ya ha preparado la ciudad con la rotonda de El Corte Inglés o la avenida de Huelva. Cuando finalicen las obras de construcción de las nuevas viviendas en el solar de la antigua Comandancia de la Guardia Civil, se podrán tirar los bloques que obstaculizan el avance de la avenida que conectará el puente con el Paseo Marítimo de Cádiz, en la que se convertirá en la tercera gran arteria de la ciudad, junto a la avenida principal y la Juan Carlos I. Esto posibilitará que pueda llegarse desde el Río San Pedro hasta la playa de Santa María del Mar en apenas diez minutos.

La apertura del nuevo puente también permitirá revitalizar toda la zona comercial del barrio de Astilleros. Esto, con la puesta en marcha de la nueva estación de autobuses y la remodelación de la carretera industrial, que pasará a tener dos carriles en cada dirección, hará de Cádiz una ciudad mucho más moderna.

El verano de 2015 será recordado en la historia de Cádiz, porque esta ciudad debe tener un antes y un después a la inauguración de un puente que también debe tener su importancia en la potenciación del puerto de la ciudad y la nueva terminal de contenedores.

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