Cádiz

Fomento apuesta por llevar el AVE a Huelva mientras relega a Cádiz

  • Se creará una plataforma independiente, lo contrario de lo que pasa en el tren de la Bahía

Los trenes Alvia conectan Cádiz capital con Madrid. Los trenes Alvia conectan Cádiz capital con Madrid.

Los trenes Alvia conectan Cádiz capital con Madrid. / d.c.

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció el pasado jueves en Huelva la llegada del AVE a la capital onubense. No era un mero compromiso de aquellos que se dicen por lograr un buen titular en la prensa. La promesa iba acompañada por algunos datos que, a priori, suponen una garantía de ejecución, aún cuando toda obra pública tiende a dilatarse en el tiempo. Así, se habló de una inversión de entre 1.100 y 1.200 millones de euros, de la intención de construir una plataforma independiente para el tren de alta velocidad y también de la importante reducción en los tiempos de viaje: menos de tres horas a Madrid (con un ahorro de hora y media) y apenas 40 minutos a Sevilla, la mitad del recorrido actual.

Esta apuesta por el transporte ferroviario de última generación en Huelva contrasta con la lentitud y las limitaciones que acumula el tren en Cádiz.

Completar la doble vía entre la capital y Sevilla ha supuesto una inversión temporal que ha superado la década, con constantes retrasos respecto a los plazos inicialmente previstos. A la vez, la reducción en los tiempos de viaje, aunque se han producido y de forma notable no han llegado a los compromisos iniciales, especialmente en la conexión con Madrid capital.

En su día, se vendió desde Fomento que el viaje entre las dos ciudades apenas iba a suponer tres horas y media de duración. Hoy sólo en uno de los recorridos se logra bajar de las cuatro horas y para ello es necesario eliminar todas las paradas intermedias, incluyendo la de Sevilla-Santa Justa. El resto está por encima de las cuatro horas, por lo que cuando el AVE entre Madrid y Huelva funcione, el tiempo de viaje será inferior.

Rebajar esta cifra para Cádiz ciudad será muy complicado. Desde hace más de un año Renfe está trabajando en la instalación del nuevo sistema de señalización y seguridad ERTMS. Este equipamiento, tecnológicamente muy avanzado, permitirá incrementrar la velocidad del tren entre Jerez de la Frontera y la estación término de Cádiz, que ahora tiene como tope en los 160 kilómetros/hora. Se elevaría hasta los 200 kilómetros hora.

La rebaja de tiempo que se lograría al ir el tren más rápido será muy limitada y en ningún caso lo suficientemente amplia como para dejar el viaje de Cádiz a Madrid en las prometidas tres horas y media.

La red ferroviaria de Cádiz tiene dos grandes problemas que impiden esta rebaja de tiempo. Por una parte, el tren de largo recorrido para en un tramo muy corto en las estaciones de Jerez, El Puerto y San Fernando antes de llegar a la capital, lo que supone rebajar la velocidad antes de la llegada y en la salida de cada estación. Junto a ello, la doble vía que terminó de construirse hace pocos meses es compartida por los trenes de alta velocidad, los de media distancia (que conectan con Sevilla, Córdoba y Jaén y que en determinadas jornadas suponen 23 servicios) y los trenes de cercanías entre Cádiz y Jerez, igualmente numerosos. A todo ello, tarde o temprano, habrá que incluir el tranvía metropolitano que utilizará la vía de Renfe en el tramo entre la terminal gaditana y conexión con San Fernando. No contamos aquí con el futuro uso de los trenes de mercancías y la segunda línea del tranvía que llegará hasta Jerez. Y, por si fuera poco, la curva de la línea al atravesar la Bahía tampoco ayuda a coger velocidad.

En definitiva, una clara sobrecarga de trayectos diarios que obliga a controlar los horarios casi al minuto.

Buena parte de este problema se solventaría si se contase con una vía independiente para la línea de alta velocidad. Así ocurre con todas las que ya funcionan en España y con la que se ha comprometido con Huelva (en este caso entre Sevilla y la capital onubense).

En una hipótesis de que en su momento se construyera una línea expresa para el AVE en la Bahía, sería necesario ocupar suelo del Parque Natural de la Bahía. Un problema imposible de solventar sería hacer llegar esta línea hasta la plaza de Sevilla: el túnel del soterramiento tiene la capacidad que tiene: dos vías de ancho nacional, sin hueco para instalar las dos vías de ancho internacional.

Todo ello con una línea entre Cádiz y Madrid que mueve cada año a unos 800.000 viajeros, siendo una de las más rentables que tiene la empresa ferroviaria en todo el país.

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