RESCATAR los cascos urbanos de la intrusión del vehículo privado es no solo una reclamación ciudadana, sino una exigencia legal. Todas las ciudades españolas con más de 50 mil habitantes están obligadas por la Ley de Cambio Climático de 2021 a implantar Zonas de Bajas Emisiones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire urbano. Este compromiso debería haberse cumplido desde el 1 de enero de 2023: de las 149 ciudades llamadas a hacerlo, solo 14 lo han ejecutado, 29 son negacionistas y las demás (entre ellas Cádiz) lo tienen en trámite.

La congestión urbana por la invasión de vehículos tiene un considerable coste, reflejado en contaminación atmosférica, ocupación del espacio del peatón, accidentes de tráfico y enfermedades cardiovasculares. Por ello, la conquista de espacio para los viandantes, la mejora del transporte público y los desplazamientos no motorizados, con la bicicleta como medio de transporte básico, se erigen en herramientas de movilidad urbana sostenible inaplazables.

El sistema de “microurbanismo” que ensalza el alcalde de Cádiz para proceder a la peatonalización, un goteo de intervenciones aisladas y sucesivas, se revela como inadecuado para ofrecer una restricción de la movilidad en automóvil privado en el Casco Histórico. Peatonalizar la Calle Veedor fue una medida positiva, pero al no estar integrada en un plan global generaba aumentos del tráfico en otras calles no peatonalizadas, argumento traído a colación para justificar su despeatonalización. En el caso de la corporación anterior, las peatonalizaciones de la plaza de Argüelles y plaza de España han resultado tener alcances limitados por el mismo motivo. Despeatonalizar la calle Marianista Cubillo y renunciar al carácter peatonal para la avenida de Portugal, son dos medidas retrógradas.

Un obligado plan de peatonalización

Un genuino plan de peatonalización del Casco Histórico de Cádiz debería mejorar la calidad de vida de los habitantes de Cádiz, contribuiría a la revitalización económica de la ciudad, mejoraría la calidad ambiental y urbana del Casco Histórico, promovería la salud de sus habitantes y supondría una buena contribución de la ciudad de Cádiz al reducir los impactos del cambio climático.

La subordinación del peatón al tráfico motorizado, que recibe un trato privilegiado, tiene que acabarse. Los coches en Cádiz ocupan de forma desmesurada espacio público, se incumplen las condiciones básicas de accesibilidad y hay una indisciplina de las normas de circulación por parte de muchos automovilistas, que no respetan restricciones de acceso, prohibiciones de estacionamiento ni límites de velocidad. la peatonalización debe ir más allá de no permitir la circulación de vehículos en unas cuantas calles habituales de paseo o compra y debe posibilitar desplazamientos peatonales desde un origen a un destino en condiciones adecuadas de accesibilidad, comodidad y seguridad.

El transporte público urbano de nuestra ciudad es lamentable: autobuses envejecidos y contaminantes (salvo los seis que se ha acondicionado para propulsión híbrida), con coberturas solo salvables en la línea 1 que atraviesa la avenida principal, y una ordenanza completamente obsoleta. Ni un solo autobús eléctrico, cuando Sevilla dispone de 18 unidades de cero emisiones o Málaga tiene 43 autobuses eléctricos.

Aumentar la movilidad peatonal y ciclista en el Casco Histórico, unido a una modernización de la movilidad en transporte público con origen o destino en el Casco Histórico son medidas indispensables. El Plan de Transporte Metropolitano de la Bahía de Cádiz sigue en barbecho, por lo que tampoco disponemos de una planificación que ordene y planifique los desplazamientos interurbanos.

El tranvía y todo lo que queda pendiente

El Trambahía ha mejorado las conexiones con San Fernando y Chiclana, pero desplazarse a o desde la Janda, la Sierra o la Bahía de Algeciras impulsa en muchos casos a usar el coche privado. Una solución para estas llegadas sería habilitar la enorme cantidad de suelo improductivo (“ocioso” en la jerga urbanística) para aparcamientos, por lo menos hasta que no adquieran usos definidos. Aparcar en estos espacios estaría ligado a la conexión con autobuses lanzadera, todos ellos eléctricos, que accedieran al Casco Histórico. Al mismo tiempo, todas las paradas del tren y del tranvía dispondrían de aparcamientos vigilados para bicis, con un sistema de alquiler a cargo de la empresa municipal Emasa.

Si a todo ello le sumamos que el puente Carranza dispone de carril bici reservado o incluso también la plataforma del puente de la Constitución, completaríamos un abanico de soluciones al transporte urbano en la ciudad descarbonizado y sin contaminación atmosférica y acústica, recuperando espacio público para la ciudadanía.

Además de la mejora en la accesibilidad de los espacios públicos, quitar coches del Casco Histórico crearía un entorno urbano más atractivo para el comercio, la hostelería y el turismo, evitando todo el tráfico de paso por la trama interior y eliminando el tráfico de agitación por el centro. La peatonalización debe aspirar a proteger y recuperar la calle como espacio de convivencia

Establecer la prioridad peatonal en el uso del espacio viario es un imperativo legal y debe ser un compromiso moral; cuando el proceso de envejecimiento de la capital va en aumento, adaptar el espacio público a las condiciones básicas de accesibilidad de personas con movilidad reducida o con dificultades en sus desplazamientos es una obligación.

Quedaría reordenar las paradas y los horarios de carga y descarga; para ello, el coche eléctrico de reparto debe ser la alternativa.

Como proponía el Plan C de Cádiz, la declaración de toda la trama viaria interior del Casco Histórico de Cádiz como calles residenciales, señalizándolas mediante la señal S-28 Calle residencial, S-28 Calle residencial y S-29 Fin de calle residencial, conforme a lo establecido en el artículo 159 del Reglamento General de Circulación, convertiría todo el Casco Histórico en una ciudad amable, una ciudad dentro de una ciudad: Cádiz Cádiz. Disfrutaríamos de ciudad compacta, diversa y solidaria, en la que la satisfacción de las necesidades de la población se base en la proximidad y en la cercanía.