Técnicamente se llama apontaje. Un vocablo en jerga que define la acción de "tomar una aeronave sobre el puente (cubierta) de vuelo de un navío".

Es una maniobra sumamente arriesgada. De hecho, tiene más peligro que Esperanza Aguirre cerca de una moto. Sobre todo , si esa aeronave es un enorme convertiplano M-22 Halieto (Osprey) del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Semejante tipo de tomas requiere de pilotos con nervios de acero y de un cualificadísimo personal de cubierta de vuelo.

Unas exigencias que convierten en élite a los pilotos navales y en casta elegida a los tripulantes de un portaaviones. No caben fallos. Un simple error concluye en accidente... o en catástrofe.

Las fases más críticas de cualquier vuelo son despegue y aterrizaje. Ahí se concentra el 90% de los accidentes y percances de las aerolíneas. Pero un apontaje supone una complicación añadida: ¡¡la condenada pista se mueve!!

Un curtido piloto del Cuerpo de Marines de EEUU definió acertadamente la complejidad de tomar con un halieto sobre un buque: "Es como aparcar el piano de cola de tu madre sobre la mecedora del porche de tu abuela".

Y hay otro detalle a tener en cuenta: ese "piano" mide 18 metros de largo por 14 de ancho y pesa 21,5 toneladas. Estas premisas permiten comprender por qué es un hito técnico que un aparato de la 162 Escuadrilla de Aeronaves de Rotor Basculante del Cuerpo de Marines se adiestre en tomas y despegues desde el Juan Carlos I.

Tras estas pruebas, el portaaeronaves español es uno de los tres únicos buques del mundo, con pabellón no estadounidenses, capaces de recibir a bordo y operar con tales ingenios.

La importancia técnica de esta calificación es tal que incluso el propio almirante Jefe de la Flota (AJEMA), Santiago Bolívar, se ha desplazado al navío español para supervisar el ejercicio.

Las evoluciones aeronavales se realizaban en aguas abiertas del Golfo de Cádiz, a 32 millas náuticas (60 kilómetros) al Oeste de Cádiz, y a 45 (74 kms) al Sur de Huelva. El punto más próximo de la costa africana son las playas de Arcila (Marruecos), unos 150 kms al sureste de esta posición.

La complejidad del ejercicio la delata pronto la pantalla de radar del helicóptero Sea King de la 5ª Escuadrilla de la Armada, que transporta a los periodistas del Grupo Joly. Tras veinticinco minutos de vuelo desde la base aeronaval de Rota, el monitor digital capta tres ecos, que se mueven a alta velocidad, hasta sobrevolar el Juan Carlos I. Luego, desaparecen enigmáticamente sobre la posición del navío

El brigada Guillermo de la Vega Fernández de Castro, supervisor de carga del helicóptero, tirador-ametrallador e instructor de nadadores de rescate, es un veterano curtido que aclara el misterio: "son tres de nuestros harriers y acaban de tomar sobre el buque".

En efecto, cuando el Sea King se posa sobre el puente de vuelo del portaaeronaves, los tres cazas navales se ven estacionados a proa de la "isla" (estructura habitable) del buque. El capitán Miguel Bravo García, jefe de Control del Juan Carlos I abunda que son cinco los AV-8B Harrier Plus participantes en el ejercicio, a los que deben sumarse dos helicópteros: un AB-212 de la 3ª Escuadrilla y el Sea King en el que han llegado los informadores y que oficiará como aeronave de rescate.

El halieto de los marines estadounidenses aparece antes de diez minutos. Viene en vuelo directo desde Morón de la Frontera (Sevilla), donde se halla destacado junto a otros once convertiplanos. Su cometido es brindar transporte aéreo a los infantes de marina del Grupo de Respuesta Especial a Crisis (SP-MAGTF, por sus siglas en inglés), el contingente militar norteamericano acantonado en dicha base española, y cuyo área de operaciones abarca todo el Mediterráneo y el continente africano hasta su franja ecuatorial.

Llega el momento de la verdad. La aeronave se aproxima en modo aeroplano, con sus hélices turbopropulsoras en horizontal. En el primer circuito de tráfico desacelera desde los 445 kms/hora hasta 200, perdiendo altura.

En su segundo "hipódromo", el halieto reduce hasta los 160 kms/h, rotando las góndolas de sus motores y pasando a giro rotación: sus propulsores cambian a posición vertical, convirtiéndose en rotores gemelos y el aparato vuela ya como un helicóptero convencional.

El ingenio se acerca luego al portaaeronaves por babor, a unos 60 kms/hora, perdiendo cada vez más altura.

En cubierta, el suboficial director de toma (LSE en su acrónimo inglés), reconocible por su brillante chaleco amarillo, hace la señal de "acercamiento" .

Obedeciendo esa instrucción, el convertiplano reduce hasta inmovilizarse y quedar cerniéndose sobre el navío, a unos diez metros de altura. En el puente de vuelo la tensión alcanza el cenit.

Cada tripulante sobre esa cubierta sabe que el instante es peligroso, hasta el punto que, en jerga naval, esa situación se llama zafarrancho por aeronave.

El ballet de esos especialistas se ejecuta con perfecta sincronía. Los trincadores (chaleco azul) se aprestan a intervenir; los bomberos (chaleco rojo) previenen su material; los supervisores de tráfico en cubierta (chalecos blancos) verifican cada paso del proceso. Finalmente, a cierta distancia, un grupo de técnicos con chalecos morados (motejados "uvas" por el color de su prenda) verifican las mangas de suministro de combustible, por si el comandante de la aeronave pidiera "beber en caliente" (repostar con los motores a baja revolución y desembragados).

Los últimos cuatro metros son los más cruciales, pues las aeronaves de ala rotatoria (helicópteros y convertiplanos) pueden sufrir lo que se conoce como efecto de torbellino tórico.

Dicho en cristiano: eso acaece cuando el flujo enviado hacia abajo por las palas del rotor choca contra una superficie y comienza a expandirse, en forma de anillo circular cuyos bordes se revuelven sobre sí mismos, rotando en sentido contrario al de desplazamiento anular.

Ese vórtice puede acarrear falta de sustentación y "succionar" al aparato hacia abajo, haciendo que se desplome brutalmente.

Dicho efecto de toro es particularmente peligroso en los halietos (sus rotores tiene menos diámetro que los de los helicópteros y se disponen al extremo de cada ala) por lo cual pueden "volcar" y abatirse sobre la pista.

La pericia de los pilotos del US Marine Corps minimiza ese riesgo y el halieto 02 de la 146 Escuadrilla toma y despega sin problemas, varias veces.

El teniente coronel Brian Koch, jefe del escuadrón de convertiplanos en Morón, señala sobre este adiestramiento: "Esperábamos esta ocasión de tomar sobre el Juan Carlos I y de trabajar con los colegas de la Armada española. Adiestrarnos codo a codo con nuestra nación anfitriona, nos permite mantener la eficiencia de nuestras capacidades primordiales y desarrollar una interoperabilidad vital para futuras acciones conjuntas".