Poco a poco se ha visto cómo ha crecido en el Sitio Histórico los edificios que comprendían el Real Carenero. Para muchos ha surgido de la nada, pero la conferencia que el martes ofreció Francisco Toledo, responsable de la asistencia técnica de la obra, no deja lugar a equívocos: no hay nada inventado. Por el contrario, la intervención realizada, y que pronto terminará -al menos su primera fase-, se ha basado en un arduo trabajo de investigación cartográfica, documental y arqueológica. Con esta tarea se pretendía ser lo más fiel posible desde el punto de vista arquitectónico e histórico con las estructuras originales.

De esas estructuras primeras apenas quedaban restos o bien estaban fuertemente deterioradas por el paso de los años y la constante degradación a la que habían sido sometidas. Nada de eso se ha visto reflejado en la recuperación desarrollada, gracias a que existían planos y referencias acerca de estas fortificaciones y del Puente Zuazo que sirvieron para hacer el proyecto de rehabilitación. Muchos son documentos franceses. En los fondos del país vecino se encontraron planos inéditos -desconocidos hasta ahora, no publicados- que guardaban muchos detalles acerca de la zona en cuestión. Uno de los planos encontrados en este trabajo previo permitió conocer las cotas originales. "Ayudaron para reconocer las zonas de cautelas arqueológicas al saber dónde estaban los restos de estructuras que ya no estaban en pie", explicó el conferenciante.

La documentación recopilada incluía referencias a los materiales, a la estructura, a las transformaciones a lo largo de los años. De 1509 es la petición de los Reyes Católicos de un reconocimiento del Puente Zuazo a Alonso Rodríguez, maestro mayor de la Catedral de Sevilla. En 1534 se recoge la construcción de un torreón defensivo. En 1540 el arquitecto Marín repara el puente. En 1562 Juan de Ledesma pide construir el Carenero, que mucho más tarde se amplía con nuevos almacenes. "Los materiales muestran cuándo se construyó cada edificio", sostiene Toledo. Sorprende, aseguró, el gran tamaño de los sillares utilizados y su forma de encajarlos. Al igual que llama la atención la cimentación de esas nuevas estructuras: dos metros por debajo de la cota del lugar de entonces. Curiosas son las marcas que se observan de las pinzas con las que se colocaba la sillería, las marcas de los canteros o los detalles que se perciben cuando se pasa por debajo del puente. Todo sirvió para proyectar la recuperación.

Gracias a todo ello se ha recuperado la Puerta del Mar, en el Carenero; se han reconstruido sus edificios, con sus espacios originales, con vigas y alfajía de madera, con los huecos tal como eran: más grandes unos, más pequeños otros. También se han rehabilitado las baterías defensivas. En la de San Pedro se han recuperado los revocos originales, mostrando la solería existente entonces y que se ha limpiado. No debe extrañar el mortero de cal que muestra, porque ése era el material utilizado en la época, aseguró el conferenciante ante un nutrido público. Durante la Guerra de la Independencia, eso sí, quedó camuflado para no ser objetivo claro del enemigo. Con el tiempo, sin aventurar cuánto ha de pasar, se volverá más amarillento, el color que todos reconocen, matizó el ponente invitado de la Academia de San Romualdo.

Los trabajos han implicado la creación de abastecimientos para cuando la zona se utilice, entre otras cuestiones se ha puesto una iluminación para el lugar, que en el Real Carenero será monumental. Se trabaja en terminar la urbanización del espacio con pasarelas de madera entre las baterías ya colocadas y una plataforma también de madera que se instala ahora en el Real Carenero. Más adelante se construirá un muro frente a esta estructura para evitar que el agua llegue hasta la plataforma. Fue la respuesta que ofreció Francisco Toledo a las cuestiones que sobre el tema planteó un asistente: los problemas con las mareas. "Sólo hay una marea al año de grado 1.16 que inunda alguna batería, pero no el interior del Carenero", reconoció. Para corregir eso se aumentará la altura de las zonas que circundan las baterías, explicó.

Otra de las preguntas giró en torno a la batería de Alburquerque tapada para el paso del tranvía. "Había otras soluciones, peores o mejores, pero se ha optado por ésta, algo que suele hacerse con otros hallazgos. Se ha consolidado y se va a proteger para que las vibraciones del tranvía no la afecten", afirmó. Peor hubiera sido la primera propuesta que se puso sobre la mesa, el paso del tranvía por el Puente Zuazo. La opción escogida permitirá la reconstrucción del Caballero Zuazo, aunque no de la batería de Jesús y María, que se tapará con un muro.