Los intentos del gobierno en minoría para sacar adelante la nueva ordenanza municipal que regulará el uso de la calle Real ante la próxima puesta en marcha del tren-tranvía -ya en pruebas- se han dado de bruces con el rechazo unánime de la oposición. Por el momento sigue sin haber acuerdo para aprobar una normativa que resulta indispensable para garantizar la convivencia de peatones, ciclistas, residentes, vehículos y transporte público en la que sigue siendo la arteria principal de la ciudad e incluso para asegurar también en esta céntrica calle la celebración de eventos de larga tradición como la Semana Santa.

Es -no cabe duda- una de las cuestiones de mayor calado que se ha abordado en lo que va de mandato por lo que afecta a la ciudadanía, a su vida diaria y a su espacio urbano de referencia. Y no hay acuerdo político. Uno de los principales argumentos que se ha esgrimido desde la oposición -así lo ha hecho Ciudadanos- es la falta de un plan de movilidad para San Fernando, de una estrategia global a cuyos objetivos generales responda todo lo que se haga en esta materia. También, claro, la nueva ordenanza municipal de la calle Real. No se puede regular los usos de esta vía si no se tiene en cuenta el problema de la movilidad en toda su dimensión y se planifican soluciones a largo plazo para todo el término municipal, viene a decir esta postura.

El PMUS o Plan de Movilidad Urbana Sostenible se actualizó por ultima vez en 2012Paradójicamente, el documento emplaza a redactar una ordenanza para la calle Real

El debate no es nuevo. De hecho, hace más de una década que en La Isla se habla de la necesidad de contar con un plan de movilidad. Prácticamente, desde que empezó a plantaearse el proyecto del tranvía y la peatonalización de la calle Real. Y, de hecho, desde que las obras comenzaron -en septiembre de 2008- ha sido un tema recurrente.

El gobierno municipal que comparten socialistas y andalucistas ha contestado a las críticas y ha asegurado que sí, que existe un plan, que hay una estrategia definida y que todo lo que se ha hecho responde a esa planificación además de haber sido previamente consensuado con los colectivos afectados: taxistas, comerciantes, hosteleros, cofradías...

Y sí, existe. La Isla tiene un plan de movilidad que se ha fraguado a lo largo de los últimos años, especialmente con la redacción del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), aunque lo cierto es que apenas se conoce y prácticamente no ha tenido difusión alguna. Además, las múltiples vicisitudes y achaques que a lo largo de la última década han arrastrado las obras del tranvía y todo lo que en materia de movilidad y accesibilidad se ha visto afectado por esta actuación ha contribuido precisamente a dar la imagen contraria, la de que se tomaban decisiones improvisadas a medida que surgían los problemas. Por eso, no es de extrañar que la inmensa mayoría de los isleños -incluida buena parte de la clase política- pensara que no había planificación alguna en este sentido.

Pero hay un plan de movilidad. Otra cosa es que no se haya completado, que no guste o que no se comparta lo que dice. Porque su objetivo central -así lo expone el documento al que este periódico ha tenido acceso- pasa por revolucionar el concepto de la movilidad en San Fernando para dejar de estar supeditado al coche y potenciar así la peatonalización y el transporte público. Ahí encaja el proyecto del tren-tranvía de la Bahía y la apuesta que se hizo por transformar la calle Real, que viene a ser la piedra angular de esta estrategia.

La última actualización del llamado Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS, por sus siglas) se llevó a cabo en junio de 2012 -precisamente, durante el mandato anterior en el que gobernaba el PP- bajo la dirección de la entonces llamada área de Desarrollo Urbano.

El documento, en todo caso, desarrollaba los criterios recogidos en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), que entonces estaba a punto ya de entrar en vigor. Concretamente, echaba mano al diagnóstico previo que se realizaba en la memoria de información (el avance) -punto 2.3.4 del documento, La accesibilidad y la movilidad en la ciudad de San Fernando- y a la posterior memoria de ordenación -apartado 3.6 Hacia un nuevo sistema intermodal basado en la integración del transporte, la capacidad ambiental del espacio colectivo y la ordenación urbanística- para recopilar toda la información y analizar el estado de ejecución de ese plan de movilidad.

"Estas medidas de mejora del transporte colectivo y conectividad con pleno respeto al medio ambiente, objetivo primordial de un PMUS, se han venido estudiando, elaborando y tramitando en el seno del propio procedimiento de aprobación del PGOU de San Fernando, coordinando las medidas propuestas en esta materia con el crecimiento previsto de la ciudad y conectándose con la ordenación prevista en el mismo PGOU", reconoce abiertamente el documento redactado en 2012.

Es más, al tratarse de un plan de movilidad y siguiendo la dinámica propia de estos documentos, lo que se proponen son estrategias globales y líneas de actuación genéricas que deben marcar el rumbo a seguir a la hora de tomar decisiones y de gestionar la ciudad. De ahí que al abordar los "itinerarios compartidos para peatones, tranvía, ciclistas, el acceso limitado de taxis y residentes" en la calle Real señale expresamente que esta situación, "dada su complejidad debe ser objeto de una ordenanza específica para este espacio". Toda una paradoja si se tiene en cuenta que, precisamente, esa normativa municipal está bloqueada en gran parte porque se cree y se argumenta que no existe un plan de movilidad para la ciudad de San Fernando.

La estrategia planteada en el PGOU -y consiguientemente en el plan de movilidad- insiste explícitamente en la necesidad de evitar "la peligrosa permisividad del transporte motorizado utilizando modelos que combinen adecuadamente el transporte colectivo y el no motiroziado e introduciendo restricciones al automóvil dentro de la zona central de la ciudad". Es -admite- la mejor manera de "asumir un claro carácter de habitabilidad desde criterios de accesibilidad equilibrada".

El documento, en este sentido, advierte de las carencias que arrastran la 'política de automóvil', que solamente ofrecen soluciones a corto plazo que no llegan a remediar verdaderamente el problema de la movilidad.

"Las propuestas principales sobre el tráfico de vehículos motorizados deben estar encaminadas hacia la disminución del tránsito de vehículos en el interior del casco histórico de la ciudad, pero sin embargo el acceso al centro debe ser facilitado siempre para los residentes", insiste el plan. "Estas medidas de restricción deben compensarse con un incremento de la calidad y eficacia de los transportes públicos colectivos en el centro que permitan una movilidad suficiente y, a la vez, sostenible".

Ahí, como se ha advertido anteriormente, encaja el proyecto de la calle Real y la puesta en marcha del tren-tranvía. Y a partir de ese criterio, en el PGOU y el PMUS, se diseña una jerarquia funcional del viario y se apuesta por la introducción de un sistema intermodal, que garantice precisamente esa movilidad sostenible que se persigue. Para ello plantea la ubicación estratégica de intercambiadores que permitan esos desplazamientos con comunidad.

Evidentemente, solo una parte de las medidas recogidas en este documento se han llevado a cabo. Por ejemplo, se cita el intercambiador de La Ardila, cuyas obras acaban de terminar aunque todavía no se ha puesto en marcha, junto a las estaciones de tren de Bahía Sur y de Joly Velasco, que ejercen también como tales. No obstante, se habla también del intercambiador de la Venta de Vargas y de la construcción de un aparcamiento en este punto, un proyecto que ciertamente estuvo en los orígenes de las obras del tranvía -de hecho, fue una de las cuestiones en las que más insistió el Ayuntamiento hace diez años- pero que posteriormente se dejó a un lado. También, por ejemplo, entre las actuaciones recogidas en el plan de movilidad que todavía no se ha ejecutado se incluye la conexión de la avenida Constitución con la autovía por la trasera de Janer o la terminación de los nuevos accesos de la CA-33 con Fadricas y la zona norte.