Análisis

Antonio Conde

Presidente del Consejo Aeronáutico de la CEC

La industria aeroespacial gaditana entra en zona de turbulencias

La fabricación de aviones en la provincia de Cádiz acumula más de 90 años de historia. En una ubicación donde tradicionalmente el sector naval ha sido nuestra carta de presentación, la industria auxiliar aeronáutica, la aviación, como le decimos en Cádiz, genera un volumen de negocio cercano a los 95 millones de euros y ocupa una plantilla de 1.500 personas con una alta cualificación profesional. No se incluye en estas cifras a las grandes tractoras ni a los llamados tier one´s, proveedores de primer nivel de las tractoras.

Desde la instalación en Cádiz de la factoría de CASA, Construcciones Aeronáuticas S.A., en el año 1927, el sector ha seguido creciendo con los lógicos altibajos y cambios de estrategias, hasta que en 1984 se abre la necesidad del apoyo de la industria auxiliar, que ha ido creciendo de la mano de los grandes fabricantes de aviones a nivel mundial.

La industria auxiliar aerogaditana está formada en su mayoría por pymes con una media de 20 a 25 trabajadores cada una, con dos o tres excepciones en las que alguna puede superar los 250 o 300 puestos de trabajo.

La bajada de carga de trabajo que se viene registrando en las tractoras desde el pasado año ha provocado ya la perdida de alrededor de 500 puestos de trabajo en la industria auxiliar, lo que supone en términos absolutos una reducción del 30% del empleo total en la provincia.

El cierre de la cadena de producción del Airbus A-380 por razones comerciales y de rentabilidad, impacta de forma directa en la planta que la multinacional posee en Puerto Real, donde este producto además de ocupar a sus propios empleados, requería un equivalente interno en las empresas colaboradoras para la fabricación, suministro, logística, control de calidad de componentes y otros servicios directos e indirectos.

En la Planta de Airbus denominada Centro Bahía de Cádiz, en El Puerto de Santa María, salta la alarma y un proceso paralelo de despidos por la ralentización y posterior parada de la cadena de producción de los componentes para el modelo B737 MAX de Boeing, motivada dicha parada por razones de seguridad tras los dos accidentes mortales acaecidos el pasado año.

A estas circunstancias hay que añadir que la semana próxima Airbus va a anunciar medidas correctoras para otro producto propio, en este caso dentro del mercado militar, como es el A400M diseñado para los ejércitos de Europa y Turquía, que tras pasar por dificultades técnicas y de puesta a punto, no encuentra más clientes, además de los lanzadores iniciales del proyecto.

Toda esta casuística no solamente grava sobre la industria aeroespacial gaditana sino también a la andaluza en general por su efecto en sector equivalente sevillano, tradicionalmente unido a Cádiz por el llamado eje Sevilla-Cádiz.

La administración andaluza ha lanzado la elaboración del denominado Plan Estratégico Aeroespacial de Andalucía, en el que, de la mano de los principales actores y expertos del sector, se hace un exhaustivo análisis de la situación actual y se diseñan acciones para mantener y crecer en un plazo de 7 años, hasta 2027. Pero la situación que se ha precipitado a primeros de 2020 requiere la definición y toma urgente de alternativas que frenen esta hemorragia, antes que la pérdida de profesionales expertos sea irrecuperable. La necesidad de las tractoras de/hacia la industria auxiliar es recíproca.

Un sector como el aeronáutico y espacial, al igual que otros sectores industriales, necesita indudablemente ser considerado estratégico por las administraciones públicas, por ser generadores de riqueza, empleo de calidad y prestigio para un país. Así se ha entendido desde hace mucho en otros países vecinos, independientemente del color que gobierne. Las inversiones, la investigación, los desarrollos y la sostenibilidad de estas actividades industriales generan beneficios muy tangibles en la economía de la nación, de amplio calado en la sociedad y mejora de la calidad de vida.

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