movilidad Cuestión de tiempo y espacio

  • El cómo nos movemos determina cómo trabajamos, vivimos, compramos 

  • La transición ecológica depende en gran medida de cambios en nuestras rutinas de movilidad 

Imagen de la plaza de la Catedral de Cádiz en los 70, cuando estaba destinada a bolsa de aparcamiento. Imagen de la plaza de la Catedral de Cádiz en los 70, cuando estaba destinada a bolsa de aparcamiento.

Imagen de la plaza de la Catedral de Cádiz en los 70, cuando estaba destinada a bolsa de aparcamiento. / D.C.

La movilidad es un concepto que juega bonito en boca de los políticos. Juega bonito, moderno, transversal. Juega a bicicleta plegable, tipos con moño y ciudades de anuncio. Juega a todo eso tan de escaparate pero, en realidad, lo abarca todo: es una cuestión de tiempo y espacio. Espacio para peatones, espacio para motores. El tiempo que empleas en llegar a casa, presencialismo o teletrabajo. Dónde puedes vivir, dónde vives. Moverse, en coche o en bicicleta, en cercanías, en autobús, en transporte público. Viajar, cómo, cuánto. Dónde compras, qué compras, cómo compras. Todo eso lo vertebra la movilidad, esa cosa tan fluida, tan pop, tan de adorno.

“El cambio en movilidad es tan estructural, tan profundo, que es muy difícil que llegue a traducirse adecuadamente, sobre todo, en un ámbito político dominado por el cortoplacismo, que hace que todo se quede en un enfoque un poco superficial –comenta el antropólogo Emilio Santiago, coautor de ¿Qué hacer en caso de incendio?–. No es que no se hayan dado pasos interesantes, pero la política no va mucho más lejos que la sociedad”.

En movilidad, apunta Antonio Luna, del colectivo La Zancada, "existen avances a nivel local;algunos municipios, de hecho, la han hecho bandera de las políticas del cambio: iniciativas como Madrid Central o las súper islas (superilles) de Barcelona... A la parte más cosmética –coincide con Santiago– parecen apuntarse todos. La cuestión es si realmente estas políticas están a la altura de los cambios que se requieren, y la respuesta es que, en general, no. Las propuestas son tímidas, lentas y no todo lo firmes que debieran. Pero al menos, vemos que la movilidad ha pasado a ser, y seguramente será, un motivo central de campaña. Eso ya es paradigmático”.

Para Fernando Ruiz, de la Asamblea Ciclista de Cádiz, es en el concepto mismo de movilidad donde “se empieza a meter la pata”: “Hay concejalías de movilidad, normativa respecto a movilidad... cuando el adjetivo que lo cambia todo es ‘sostenible’ –explica–. Y muchas veces, lo que se intenta precisamente es la ausencia de movilidad: el teletrabajo, la administración electrónica...”

"Muchas veces –continúa–, se habla de mejoras en la movilidad y lo que se crea es más. Ahí tenemos a la alcaldesa de San Fernando, que dice que no quiere calles para su municipio, sino carreteras. San Fernando que, además, está pendiente de crear otro centro comercial en el exterior de la ciudad, lo que generaría aún más coches, y aún más asfixias para el comercio local”. Luchar por la movilidad implica, también, luchar por productos y comercios de cercanía: “Tomemos una ciudad como Jerez, que ha crecido muchísimo en población en los últimos años y que, sin embargo, ha visto cómo su centro urbano ha perdido muchísimo comercio. En este sentido, Cádiz capital tiene una peculiaridad: su centro es tan denso poblacionalmente que eso provoca que el comercio local aún resista”.

Esta semana ha marcado la Semana Europea de la Movilidad: una iniciativa, de la que el Ministerio para la Transición Ecológica es coordinador nacional, dirigida a sensibilizar sobre las consecuencias negativas que tiene el uso irracional del coche en la ciudad y que este año se celebra bajo el lema Camina con nosotr@s. La apuesta prioritaria por el automóvil como medio de transporte –señalan desde Ecologistas en Acción–, hace que la mayor parte del espacio de nuestras ciudades (un 60%) esté dedicado a calzadas, aparcamientos o rotondas; mientras que el transporte por carretera es responsable del 25% de emisiones de gases de efecto invernadero en nuestro país. El modelo coche está tan implantado que pensar en un mínimo cambio al respecto supone, en efecto, darle la vuelta a gran parte de nuestra vida. “El modelo urbano actual –explica Antonio Luna– es el resultado de un proceso de décadas, que se ha desarrollado a costa de un supuesto de movilidad que facilita la pérdida de población de los centros de las ciudades: porque los desplazamientos se resuelven, en principio, fácilmente a través del coche. Hay que ir regulando y cambiando todo esto, hacerlo poco a poco, pero ir dando pasos. Plantearse si merece la pena el traslado, combustible, aparcamientos...”

No se trata –apuntan todos– de una dicotomía en blanco y negro:“Lo mismo a todo el mundo no le viene bien, pero si reducimos el uso del coche en el entorno más cercano, ya estamos ganando. O respecto al transporte de mercancías –desarrolla Fernando Ruiz–. No todos los días encargamos una lavadora, pero la pequeña paquetería sí que se puede transportar de otra forma, por ejemplo”.

Antonio Luna añade, además, que por primera vez se está dando un cambio cultural:“El no tener coche –señala– ya no es una prioridad”. El indicador económico absoluto desde la II Guerra Mundial está dejando de serlo. “El descenso en la compra de coches de debe, sí, a la precariedad: pero, como efecto colateral, hemos comprobado que no necesitamos un coche de continuo. Algo de lo que se han dado cuenta, sobre todo, muchos jóvenes”.

“La adaptación de ir reduciendo el espacio dedicado a los coches en las ciudades es una política que se está adelantando a lo que va a ocurrir –continúa–. Puede ser que, dentro de diez años, se reduzca el parque móvil un montón y haya sido un desperdicio seguir construyendo infraestructuras para el coche en vez de mejorar el transporte público, espacio de calidad para el peatón...”

El 60% del espacio en ciudades está destinado a aparcamientos, calzadas o rotondas

Emilio Santiago pone Madrid Central como ejemplo de las dificultades a la hora de introducir cambios tanto en el imaginario como en el modo de vida: “A pesar de los resultados tangibles tras un par de años en práctica, y de ser una medida pequeña frente al desafío que tenemos por delante –reflexiona–,Carmena perdió también a este respecto la campaña cultural, porque la derecha ganó el relato con el discurso de que el coche privado simboliza el ideario de felicidad, de libertad... Es un nudo muy complejo”.

Para Santiago, que seamos capaces o no de realizar una transición ecológica medianamente exitosa dependerá en gran medida de si somos capaces de lidiar con nuestra manera de movernos, de transportarnos: “Y son muchos frentes –desarrolla–.La presencia del automóvil urbano ha de reducirse: muchos menos coches, con un importante parque eléctrico que tampoco es la solución, porque materialmente tampoco es viable. Hemos de procurar una producción y un consumo mucho más localizados: no puede ser que cada bote de garbanzos haya viajado 9000 km, desde México:lo que también influye en los tratados del libre comercio. Y hay que repensar cuál es el papel del ferrocarril”.

“A nivel mercancías –prosigue Santiago–, España es un país incluso con un nivel de transporte más bajo que la media, pero pensemos en el turismo, dependiente de los aviones: el medio de transporte relativamente más contaminante. El sector turístico debería, pues, repensarse, y se choca de nuevo con esa cuestión cultural e idea de la felicidad, ese viaje al año como válvula de escape. Como decíamos, es un asunto muy complejo”.

El 90% del pequeño comercio ha desaparecido en los últimos años

El tiempo es uno de lo vectores fijos en la cuestión del desplazamiento: el otro es el espacio. Gran parte de la problemática de la movilidad es la inmovilidad: el 90% del tiempo, la mayor parte de los vehículos están parados, ocupando sitio.

“La inversión pública respecto a las grandes infraestructuras dedicadas al coche –comenta Antonio Luna–, no es siquiera equiparable a la inversión en políticas de movilidad. Quitando espacio al coche, se fomenta un modelo de proximidad en todos los sentidos: vivir en la ciudad en que trabajo, comprar más cerca de donde vivo.Pero el modelo que tenemos está muy metido en la cabeza –prosigue–. El 90% del pequeño comercio desapareció hacer décadas. Si hay gente viviendo en Vejer y trabajando en Cádiz, lo va a seguir haciendo, pero tendrá que adaptarse. Se va a favorecer al residente en vez de al de fuera, y es lo justo. Hay muchas quejas ante los cambios, pero cuando todo el viario de la Bahía de Cádiz se convirtió en vías de alta capacidad, nadie dijo nada de la fragmentación que suponía a nivel de territorio, contaminación, centrifugación de la población, etc”.

Defender la movilidad es también “defender los derechos de las personas vulnerables, con discapacidad, con carritos... –añade Luna–, no es una cuestión de unos pocos. Están, además, las enfermedades respiratorias asociadas a la contaminación urbana y que nos cuestan, según la OMS, entre 20 y 35 mil muertes prematuras en España. La Asociación Española de Pediatría ha contrastado un claro el aumento de enfermedades en niños, en determinadas épocas del año, muy influenciadas por la contaminación del aire”.

El 25% de las emisiones de efecto invernadero proceden del tráfico en carretera

¿Qué ocurre con esto? Que, a no ser que te toque directamente, no se ve. “Se sabe que la contaminación atmosférica afecta directamente a muchísimas dolencias, pero es difícil cuantificar la medida –continúa–. Sin embargo, simplemente el saber que tienen consecuencias debería ser suficiente para actuar. Restringir el tráfico supone reducir los niveles de contaminación, pero la gente se opone a eso aunque se traduzca en enfermedades ambientales porque no se percibe, y porque la sociedad nos ha marcado qué es lo normal según ciertas pautas de consumo”. De hecho, para animar a la gente a que se desplace a pie o en bici –insisten–, hay que darles argumentos que afecten a su vida diaria: es más barato, es como una sesión de gimnasio, es más rápido que el coche. Los argumentos de salud o medioambientales son demasiado abstractos.

Las opciones de cambio de modelo no son pocas. Parques de bicis en las estaciones. Coches compartidos: “Transporte pensado para eventos como No sin música, abonos de temporada para el tren... En la época de Teófila Martínez, se trabajó respecto a beneficios a Cádiz por su insularidad: se podría insistir por ahí en el tema conexiones –desarrolla Fernando Ruiz–. En Europa hay una cantidad tremenda de billetes con descuento para todo tipo de colectivos: menos renta, desempleados, los menores de doce años no pagan... Cuando das opciones y tienes menos coste, la gente coge el transporte público”.

Antonio Luna subraya la importancia vertebradora que tienen los trenes de cercanías, pero también la “inmensa capacidad de adaptación que tienen los autobuses en su respuesta a la demanda”. Y medidas tan simples como evitar que los autobuses urbanos e interurbanos tengan que salir del carril de circulación “hacen ganar muchísimo en competitividad al transporte público”.

Menciona también el uso racional de los aparcamientos:“Antes, en las máquinas de tickets de zona azul, la gente dejaba allí el coche toda la mañana, o toda la tarde, cuando se supone que es una aparcamiento de alta rotación: iba en contra del propio concepto –explica–. Así que, o eliminamos las zonas azules, o las hacemos bien: con rotación real. O transformar zonas azules o aparcamientos libres en zonas para residentes. Este es el cambio fundamental: en el momento en que se asuma y generalice, será mucho más fácil”.

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