Aún sin contar con las nuevas variantes que ahora llegan del Sportage y que supondrán un importante tirón de ventas para este SUV -duodécimo en el acumulado de ventas por modelos en lo que va de año con 5.675 unidades, segundo en el de los C-SUV-, Kia ya ha conseguido en lo que va de año convertirse en la cuarta marca por ventas en Península y Baleares, con una cuota de mercado del 7,6 por ciento, siendo líder en las ventas a particulares. Un año en el que, al margen de las del Sportage, no faltarán novedades: llegarán el Niro con sus versiones híbridas y eléctrica, habrá un restyling para el XCeed y el año acabará con la incorporación a la familia EV6 de la versión más potente, la GT.

En cuanto al Sportage que, previsiblemente a lo largo de 2022 será el modelo más vendido de la marca -en 2021 lo fue el Stonic, que le arrebató a su hermano mayor ese puesto desde años atrás- hasta ahora, y desde su lanzamiento en febrero, sólo venía contando con motores de gasolina de 150 y 180 CV, el primero de ellos disponible con una versión microhibridada y otra que no lo está -y, de este modo, con etiqueta eco o C-, así como con el full-hybrid de 230 CV. Todos ellos toman como punto de partida el motor 1.6 T-GDI con inyección directa, distribución variable y sobrealimentación con turbo.

Desde su lanzamiento hasta ahora, el Sportage sólo contaba con la mitad de la gama; ya completa con la llegada de los Diesel y la versión PHEV.

Ahora, a esta gama del SUV de tamaño medio -mide 4,52 m de largo- de Kia se incorporan tanto los Diesel de 115 y 136 CV, estos segundos con arquitectura de 48 voltios y en los dos casos con un bloque 1.6, como el híbrido enchufable que con 265 CV culmina la oferta y que, a diferencia del HEV de 230 CV que estaba disponible con tracción delantera o total, exclusivamente contará con esta última posibilidad. Kia espera que el 12 por ciento de sus Sportage vendidos tengan este nuevo sistema de propulsión y un 35 por ciento los Diesel.

Un SUV Diesel de muy bajo consumo

En el primer caso de éstas se trata de las versiones de menor consumo sólo con motor térmico de toda la gama. Especialmente bajo es el del 1.6 CRDI de 136 CV microhibridado que se queda en 4,9 l/100 km cuando se combina con la caja de cambios manual iMT6 y la tracción delantera. Ese cambio incorpora un embrague robotizado que lo desacopla del motor, de modo que este se apague en algunas situaciones, en las que se circula inercialmente. Además, este motor puede recibir un cambio automático de doble embrague y siete marchas, manteniendo la tracción delantera; o contar con tracción total y ambas cajas, tanto la manual como la automática. En el caso de mayor consumo con este motor se homologan 5,6 l/100 km por los 5,2 que obtiene el Diesel de 115 CV -con el mismo bloque que el de 136 CV- aunque, en este caso, sin el respaldo de una arquitectura eléctrica de 48 voltios y su generador motor de arranque de su hermano mayor.

En la gama Diesel se ofrecen dos opciones, con 115 y 136 CV. La más potente tiene microhibridación con una arquitectura de 48 voltios.

Este 1.6 CRDI de 115 CV sólo estará disponible con una caja de cambios manual de seis marchas -sin el embrague robotizado- y tracción delantera, lo que le permite contar con un precio muy competitivo, tanto con el acabado Concept como con el Drive: respectivamente cuesta 26.576 y 28.976 euros.

El SUV de tamaño medio de Kia, con la llegada de los nuevos motores, ya tiene la gama completa.

Con este segundo equipamiento, el 1.6 CRDI de 136 CV tiene un precio sólo 1.600 euros superior, mientras que el salto al nivel Tech pone a esta versión en 33.476 euros. En ambos casos con la caja manual. La automática DCT supone sumar 2.100 euros en el acabado Tech y da pie a la configuración de un nivel exclusivo con esta caja: el GT-Line. Su precio es de 40.676 euros. En cuanto a la tracción total, en todos los casos -tanto con uno como con otro cambio- supone un extra de 2.900 euros adicionales.

Un paso más en la electrificación con el PHEV

La otra novedad es la versión PHEV. Está basada, como el resto de los motores con menor o mayor electrificación de gasolina, en el 1.6 T-GDI de 180 CV -30 más que en el HEV- junto al que trabaja, a través del cambio automático de seis velocidades -con convertidor de par y engranajes epicicloidales, como en el HEV-, un motor de eléctrico síncrono de imanes permanentes de 66,9 kW (91 CV). La potencia combinada de ambos es la mayor de la gama Sportage, con 265 CV. Este motor eléctrico, dada su potencia, puede mover por si sólo al SUV de Kia con la energía que se crea durante los momentos en los que no se acelera o recibida a través de un enchufe con hasta 7,2 kW de potencia. Se almacena en una batería de 13,8 kWh que está situada bajo el asiento trasero y a los pies de los ocupantes de él y que puede proporcionar energía para recorrer, sin que el motor de combustión se active, 70 km según homologación.

El sistema de alta tensión del híbrido enchufable se reparte entre el maletero, cuya capacidad queda en 540 litros, y bajo los pies de los ocupantes de las plazas traseras.

En nuestro caso, utilizamos su electricidad como fuente de energía exclusiva durante unos 10 kilómetros para, luego y en una conducción muy exigente, hacer trabajar al unísono ambos motores. De este modo, apreciamos que tras unos 40 km de un primer recorrido, la batería ya no contaba con carga.

La combinación de los dos motores permite conseguir reacciones muy rápidas a la presión del acelerador en toda circunstancia.

Sí notamos, no obstante, cierta rapidez en su recuperación de energía en un recorrido posterior, a velocidad más tranquila y con más situaciones en las que el Sportage PHEV podía desplazarse por unos instantes sin acelerar. Conduciendo así, llegamos a contar con electricidad suficiente para afrontar un último tramo exclusivamente ciudadano de unos 5 km usando sólo electricidad nuevamente y con, según el ordenador, aún energía suficiente para hacer 20 más.

En curva y a buen ritmo, los amortiguadores pueden no contener tanto como se puede esperar los movimientos de la carrocería en la pesada versión híbrida enchufable.

En cuanto al comportamiento del chasis, el Sportage PHEV no es muy distinto a otras versiones, con una buena dirección, una pisada que transmite buenas sensaciones y, sin embargo, que digiere bien las irregularidades. Sí apreciamos que es un coche pesado. Se nota, antes que en la respuesta al acelerador que siempre es vigorosa, en la de su chasis. Sobre todo por sus movimientos de carrocería. La amortiguación está controlada electrónicamente en este PHEV, al igual que en el resto de 4x4, de modo que ajusta su firmeza para evitar balanceos o cabeceos de la carrocería en los giros pero, Sin embargo, no los ataja absolutamente. Este PHEV alcanza los 1.830 kilos, casi 200 más que el HEV con la misma configuración de tracción total -y cerca de 250 respecto a la de tracción delantera-. 

Más allá del ajuste automático que efectúa el propio coche, es posible elegir diferentes modos de conducción para circular fuera del asfalto haciendo que la tracción total trabaje "a la carta". Es de serie en los PHEV.

El PHEV permite seleccionar a través de un mismo mando situado en la consola central sobreelevada tanto cómo funciona la tracción total fuera del asfalto -se ajusta automáticamente, pero es posible elegir configuraciones específicas para nieve, otro para arena y un tercero para tierra-, así como dos de conducción, eco y sport. En los microhíbridos también es posible seleccionar uno más, el normal.

El mando giratorio situado por detrás del cambio en la consola central permite elegir los distintos modos de conducción. Las dos pantallas continuadas, así como el selector táctil inferior, dan un aspecto muy a la última al Sportage.

Con descuentos, ofertas promocionales y de financiación, además de la aportación máxima del plan Moves si se entrega un coche para achatarrar a cambio, el precio del Sportage PHEV es de 33.7550 euros con el acabado Drive, el básico para este sistema de propulsión. El Tech supone añadir 3.615 euros y el GT-Line, respecto a este último, 9.415. A igualdad de transmisión y equipamiento, son precios incluso unos cientos de euros menores los que se pagan por este SUV con etiqueta cero que por el HEV con la eco dado, sobre todo, que este último no puede beneficiarse del plan Moves.